Cyclist999
Forum Bağımlısı
- Kayıt
- 17 Mayıs 2010
- Mesaj
- 1.181
- Tepki
- 887
- Şehir
- izmir
- İsim
- Harun Sayı
- Bisiklet
- Giant
-Antrenman/tur başına en az 1 adet patlama sorununu ortadan kaldırmak için 16 ay önce aldığım lastik setidir.
-Lastiği almamı sağlayan, üstün seviye koruma katmanı olan kalınlığı 5 mm ye yakın "Smartguard" adında, bildiğim kadarıyla latex tabanlı koruma katmanıydı. Bu sayede, uzun süre patlak yaşamayacağımı düşündüm.
-Kişisel tercih meselesi olsa da, patlamayan ağır bir lastiği, patlayan ve antrenman sürekliliğini ritminizi sekteye uğratan patlama ihtimali daha yüksek hafif bir lastiğe her zaman tercih etmişimdir. Bu durum eğer arkamda antrenman gidişatımı izleyen yedek parça ile dolu bir takım arabası varsa değişebilir
- Lastik en az 10 000 km yapmıştır. Son 1000 km ye kadar, 2 kere istisna olması dışında, bir tane patlak sorunu yaşamadığımı belirtmek isterim ki bu neredeyse 1 sene civarına denktir. Yanımda iç lastik ve pompa taşımadığımı belirtmek isterim
-Lastik alın (sırt) bölgesine gelecek olan her çeşit delici cisme karşı oldukça mukavim olduğunu ispatlamıştır.
-Islak zemin ve viraj performansı iyi seviye veya biraz üstünde diyebilirim. Islak metal plaka performansı 4000 s lerden sonra rüya gibiydi, 4000 s ler bildiğiniz tavada kızarmış tereyağı gibi kayıyordu. Arka lastik bitmeye yakın olduğu için ıslak zemin performansında düşüş gördüm.
"Bu zamana kadar söylediklerim pozitif şeylerdi ve lastiğin gerçekten amacını layıkıyla yerine getirdiğini belirten durumlardı"
- Lastiğin sadece alın kısmında olan bu koruma kenar kısımlarını bir hayli korumasız bırakıyor ve "side bite" denilen patlaklara zemin hazırlıyor ama ben sadece bir kere yaşadım, ekstra olarak, alın kısmıyla kenar kısmı arasında olan yükseklik farkı lastiğin engeller sırasında minimal düzeyde katlanmasına ve yırtıklara sebep olabiliyor, bu yırtıklar sadece dış lastiğe zarar veren türden yırtıklar ve sıkı örüm olduğu için ilerleme şansları olmuyor. (kıstırma denilebilir bu tür yırtıklara lastik sırtına paralel olan yırtıklar)
- Yüksek ihtimal, 145 psi sınırı olan lastikleri 100 psi civarında kullanmamdan ötürü lastik sırtında yada alnında delikler olmaya başladı bunlar genelde giren sivri cam parçalarının koruyucu kemeri geçememesi ve orda saplanıp deliği biraz daha genişletmesi ile oluştu.
- Lastiğin son günlerine doğru yan taraflarından bana göre zararsız görünen şerit şeklinde dökülme olmaya başladı.
- İki istinaya gelelim patlak konusunda, biri yokuş aşağı çok hızlı inerken görmediğim "s...." taşa çarpmamdan ötürü, dış iç lastiğin makas etkisiyle sıkışması ve iç lastiğin makas etkisiyle alt ve üstten delinmesi durumu. Bunun sonucunda üzüldüğüm nokta benzinliğe kadar 5 km yürümüş olup kallerimin işe yaramaz hale gelmesi değil, ön dış lastiğimin yandan ufak biçimde yarılmış olmasıdır. Bu yarık sonrasında yeni taktığım iç lastiğin balon yapıp delinip tekrar patlamalarına yol açacaktır ta ki dış lastiğe yama yapana kadar
- 2. patlak ise; sivri ucu açık halde olan çivili merdiven sağ olsun.
- Bunları saymamamın sebebi istisna olarak kabul edilebilecek satatüde olmalarıdır. İstisna olmayanlar son 1000 km de başıma gelen metal telden ve bir kez de önceden yarılmış yere tekrar giren sivri cam parçasıyla yaşadığım patlaklardır.
(bundan sonrasını atlayıp direk ÖZET bölümüne geçerseniz bir şey kaybetmezsiniz )
-Lastiğin en büyük eksisi hafifliğe önem verenler için 340 gr lık ağırlığı olabilir fakat bu denli işlevsel koruyucu katmana sahip olması bunun önemini benim için yok etmektedir. Fakat bisiklette, dönen ve sonuçta kendi kütle-moment eylemsizlikleri olan her kompenentin toplam ağırlık az olduğu için sürüş sırasında akışa göz ardı edilemeyecek bir etkisi söz konusudur. Bu sebeple 200 km gittiğinizde 5 gr fazla olarak gördüğünüz ağırlık size ekstra enerjiye maal olacaktır. not: [[Ve özellikle bu lastik gibi kritik bir bölgedeyse ve üstüne üstlük jant akordunuz tam değilse, lastiğin ve jant setinin dönüşleri sonuçlarında oluşan açısal momentum (=r x mV; merkeze olan uzaklık ile lineer momentumun kross çarpımı) korunumu sekteye uğrar ( ki normalde bu momentum ile üretilen açısal kinetik enerjinin bitmesine sebep olan diğer deyişle lastiğin durmasına neden olan, göbekteki bilyaların sürtünmesi ile oluşan ve havanın etkisiyle lastiğe etki eden drag kuvvetinin oluşturduğu ısı enerjileridir, total de bir sürtünme kuvveti olarak etki eden bu iki kuvvet, üretilen açısal kinetik enerjisinin, ısı enerjisine dönüşümüyle azalmasına ve nihayetinde dışarıdan tekrar bir kuvvet etki edinceye kadar lastiğin durmasını sebep olur) Bu üretimi sekteye uğratan şey aslında (yukarda belirtmiş olduğum sürtünmeler haricinde), akordu olmadığı için asfalt yüzeyinde ilerlerken lastik tam bir çember çizmez birden fazla farklı çaplarda çember çizer ve bu durum, lastiğin dönüşünü sağlayan açısal momentum değerini azaltan negatif etkili dış torklara sebebiyet verir ve lastiği aynı kuvvetle sabit hızla döndürme ihtimalini düşürür. Bunu anlamak için yuvarlak değilde kare bir lastikle yol aldığınızı düşünebilirsiniz. Bu durumda lastik ne kadar kütleye sahipse enerjisini korumak için uygulamanız gereken kuvvet artacaktır. Her neyse]]
- Bu konuda 2. husus dönüş direncidir, yukarıda söylediklerim ile bağlantılıdır. Lastik kütlesi ne kadar fazlaysa saatte belli bir hıza çıkarmak için gerekli olan enerji daha fazladır. Her durduğunuzda aynı hıza ulaşmak için hafif olan lastiklere göre daha fazla enerji harcamak zorunda kalırsınız. Bunun sebebi ise çok basittir, dönen cisimler için kütle arttıkça eylemsizlik momenti artar, buda lastiği aynı hıza ulaştırmak için gerekli uygulamanız gereken torku artırır ve sonuçta pedallara daha fazla asılırsınız (pedallara uygulanan toplam kuvvet krank kolları vasıtasıyla orta göbek merkezinin etrafında torka dönüşür ve zincirle lastiğe aktarılır bu tork).
- Ek olarak dönüş direncini etkileyen bir çok faktör vardır, ağırlık sadece bir tanesidir. Ek olarak Lastiğin ilerlediği yüzeye uyguladığı basınç ve lastik yüzeyi ve asfalt yüzeyi sürtünme katsayıları gibi gibi
ÖZETLE; lastik ağır ve dönüş direnci yüksek arkadaşlar ayvan gibi şi yaptım burda Tabiri caizse grandprix 4000s lerden sonra yere "yapışıyor". Yokuşlarda yine bu durum size ekstra yer çekimi kuvvetiyle yol su elektrik olarak dönecektir.
Lastik karakteri: antrenman lastiği (yarış değil), günlük kullanım, uzun tur lastiği, kış lastiği, ıslak zemin lastiği, viraj lastiği, tak ve unut lastiği; yanına uzun süre pompa ve iç lastik almana gerek olmayan lastik ama siz yinede önleminizi alınız. Konfor olarak 4000s ve conti ultradan daha üstün. Tavsiye: 25c versiyonu (izmir yolları için ekstra konfor demektir ama drag fazla ve tabiki ağırlıkta) ve yüksek basınçlı kullanım (23c için en az 110 psi; konfor bi hayli düşecek)
-Lastiği almamı sağlayan, üstün seviye koruma katmanı olan kalınlığı 5 mm ye yakın "Smartguard" adında, bildiğim kadarıyla latex tabanlı koruma katmanıydı. Bu sayede, uzun süre patlak yaşamayacağımı düşündüm.
-Kişisel tercih meselesi olsa da, patlamayan ağır bir lastiği, patlayan ve antrenman sürekliliğini ritminizi sekteye uğratan patlama ihtimali daha yüksek hafif bir lastiğe her zaman tercih etmişimdir. Bu durum eğer arkamda antrenman gidişatımı izleyen yedek parça ile dolu bir takım arabası varsa değişebilir
- Lastik en az 10 000 km yapmıştır. Son 1000 km ye kadar, 2 kere istisna olması dışında, bir tane patlak sorunu yaşamadığımı belirtmek isterim ki bu neredeyse 1 sene civarına denktir. Yanımda iç lastik ve pompa taşımadığımı belirtmek isterim
-Lastik alın (sırt) bölgesine gelecek olan her çeşit delici cisme karşı oldukça mukavim olduğunu ispatlamıştır.
-Islak zemin ve viraj performansı iyi seviye veya biraz üstünde diyebilirim. Islak metal plaka performansı 4000 s lerden sonra rüya gibiydi, 4000 s ler bildiğiniz tavada kızarmış tereyağı gibi kayıyordu. Arka lastik bitmeye yakın olduğu için ıslak zemin performansında düşüş gördüm.
"Bu zamana kadar söylediklerim pozitif şeylerdi ve lastiğin gerçekten amacını layıkıyla yerine getirdiğini belirten durumlardı"
- Lastiğin sadece alın kısmında olan bu koruma kenar kısımlarını bir hayli korumasız bırakıyor ve "side bite" denilen patlaklara zemin hazırlıyor ama ben sadece bir kere yaşadım, ekstra olarak, alın kısmıyla kenar kısmı arasında olan yükseklik farkı lastiğin engeller sırasında minimal düzeyde katlanmasına ve yırtıklara sebep olabiliyor, bu yırtıklar sadece dış lastiğe zarar veren türden yırtıklar ve sıkı örüm olduğu için ilerleme şansları olmuyor. (kıstırma denilebilir bu tür yırtıklara lastik sırtına paralel olan yırtıklar)
- Yüksek ihtimal, 145 psi sınırı olan lastikleri 100 psi civarında kullanmamdan ötürü lastik sırtında yada alnında delikler olmaya başladı bunlar genelde giren sivri cam parçalarının koruyucu kemeri geçememesi ve orda saplanıp deliği biraz daha genişletmesi ile oluştu.
- Lastiğin son günlerine doğru yan taraflarından bana göre zararsız görünen şerit şeklinde dökülme olmaya başladı.
- İki istinaya gelelim patlak konusunda, biri yokuş aşağı çok hızlı inerken görmediğim "s...." taşa çarpmamdan ötürü, dış iç lastiğin makas etkisiyle sıkışması ve iç lastiğin makas etkisiyle alt ve üstten delinmesi durumu. Bunun sonucunda üzüldüğüm nokta benzinliğe kadar 5 km yürümüş olup kallerimin işe yaramaz hale gelmesi değil, ön dış lastiğimin yandan ufak biçimde yarılmış olmasıdır. Bu yarık sonrasında yeni taktığım iç lastiğin balon yapıp delinip tekrar patlamalarına yol açacaktır ta ki dış lastiğe yama yapana kadar
- 2. patlak ise; sivri ucu açık halde olan çivili merdiven sağ olsun.
- Bunları saymamamın sebebi istisna olarak kabul edilebilecek satatüde olmalarıdır. İstisna olmayanlar son 1000 km de başıma gelen metal telden ve bir kez de önceden yarılmış yere tekrar giren sivri cam parçasıyla yaşadığım patlaklardır.
(bundan sonrasını atlayıp direk ÖZET bölümüne geçerseniz bir şey kaybetmezsiniz
)-Lastiğin en büyük eksisi hafifliğe önem verenler için 340 gr lık ağırlığı olabilir fakat bu denli işlevsel koruyucu katmana sahip olması bunun önemini benim için yok etmektedir. Fakat bisiklette, dönen ve sonuçta kendi kütle-moment eylemsizlikleri olan her kompenentin toplam ağırlık az olduğu için sürüş sırasında akışa göz ardı edilemeyecek bir etkisi söz konusudur. Bu sebeple 200 km gittiğinizde 5 gr fazla olarak gördüğünüz ağırlık size ekstra enerjiye maal olacaktır. not: [[Ve özellikle bu lastik gibi kritik bir bölgedeyse ve üstüne üstlük jant akordunuz tam değilse, lastiğin ve jant setinin dönüşleri sonuçlarında oluşan açısal momentum (=r x mV; merkeze olan uzaklık ile lineer momentumun kross çarpımı) korunumu sekteye uğrar ( ki normalde bu momentum ile üretilen açısal kinetik enerjinin bitmesine sebep olan diğer deyişle lastiğin durmasına neden olan, göbekteki bilyaların sürtünmesi ile oluşan ve havanın etkisiyle lastiğe etki eden drag kuvvetinin oluşturduğu ısı enerjileridir, total de bir sürtünme kuvveti olarak etki eden bu iki kuvvet, üretilen açısal kinetik enerjisinin, ısı enerjisine dönüşümüyle azalmasına ve nihayetinde dışarıdan tekrar bir kuvvet etki edinceye kadar lastiğin durmasını sebep olur) Bu üretimi sekteye uğratan şey aslında (yukarda belirtmiş olduğum sürtünmeler haricinde), akordu olmadığı için asfalt yüzeyinde ilerlerken lastik tam bir çember çizmez birden fazla farklı çaplarda çember çizer ve bu durum, lastiğin dönüşünü sağlayan açısal momentum değerini azaltan negatif etkili dış torklara sebebiyet verir ve lastiği aynı kuvvetle sabit hızla döndürme ihtimalini düşürür. Bunu anlamak için yuvarlak değilde kare bir lastikle yol aldığınızı düşünebilirsiniz. Bu durumda lastik ne kadar kütleye sahipse enerjisini korumak için uygulamanız gereken kuvvet artacaktır. Her neyse
]]- Bu konuda 2. husus dönüş direncidir, yukarıda söylediklerim ile bağlantılıdır. Lastik kütlesi ne kadar fazlaysa saatte belli bir hıza çıkarmak için gerekli olan enerji daha fazladır. Her durduğunuzda aynı hıza ulaşmak için hafif olan lastiklere göre daha fazla enerji harcamak zorunda kalırsınız. Bunun sebebi ise çok basittir, dönen cisimler için kütle arttıkça eylemsizlik momenti artar, buda lastiği aynı hıza ulaştırmak için gerekli uygulamanız gereken torku artırır ve sonuçta pedallara daha fazla asılırsınız (pedallara uygulanan toplam kuvvet krank kolları vasıtasıyla orta göbek merkezinin etrafında torka dönüşür ve zincirle lastiğe aktarılır bu tork).
- Ek olarak dönüş direncini etkileyen bir çok faktör vardır, ağırlık sadece bir tanesidir. Ek olarak Lastiğin ilerlediği yüzeye uyguladığı basınç ve lastik yüzeyi ve asfalt yüzeyi sürtünme katsayıları gibi gibi
ÖZETLE; lastik ağır ve dönüş direnci yüksek arkadaşlar ayvan gibi şi yaptım burda
Tabiri caizse grandprix 4000s lerden sonra yere "yapışıyor". Yokuşlarda yine bu durum size ekstra yer çekimi kuvvetiyle yol su elektrik olarak dönecektir.Lastik karakteri: antrenman lastiği (yarış değil), günlük kullanım, uzun tur lastiği, kış lastiği, ıslak zemin lastiği, viraj lastiği, tak ve unut lastiği; yanına uzun süre pompa ve iç lastik almana gerek olmayan lastik ama siz yinede önleminizi alınız. Konfor olarak 4000s ve conti ultradan daha üstün. Tavsiye: 25c versiyonu (izmir yolları için ekstra konfor demektir ama drag fazla ve tabiki ağırlıkta) ve yüksek basınçlı kullanım (23c için en az 110 psi; konfor bi hayli düşecek
)
