Makaleyi kopyaladim sizin icin ama oldukca uzun ve dogal olarak fotograflar gitti
"Lastikler Hakkında Her Şey
Derleyen: Cüneyt Kazokoğlu
26.2.2004
Tekerleklerimizin bisiklet için ne kadar önemli olduğunu tekerleklerle ilgili iki yazımızda daha önce işlemiştik. Bu yazımızda tekerleklerin en dış parçası olan dış lastikleri işleyeceğiz. Sırasıyla dağ bisikleti lastiklerinin ölçülerini, yapısını, değişik çeşitlerini görecek; profili, dönüş direnci, yol tutuşu, hava basıncı gibi daha teferruatlı konulara eğileceğiz.
Ölçüler
Herkesçe üç aşağı beş yukarı bilinen bu noktadan kısaca bahsetmek gerekirse, dağ bisikleti sahasında lastiklerin ölçüleri birkaç şekilde gösteriliyor. En çok rastlanan gösterge örneğin 26 x 2.10. Buradan lastiğin dış çapını (26 inç = ~65cm) ve genişliğini (2,10 inç = ~5,3cm) öğreniyoruz.
Bunun yanında lastiklerin yanında (örneğin 26 x 2,10 ölçülerinde bir lastiğin) 54-559 gibi bir ibare yer alıyor. Bu da lastiğin sırt genişliğinin 54mm, iç çapının ise 559mm olduğunu gösteriyor.
Gelelim lastiğin ağırlığına. Bugün kullanım alanlarına göre iyice özgülleştiği için lastik üretimi, ağırlık yelpazesi de açıldıkça açılıyor. Daha önce de pek çok kez belirttiğimiz üzere hafif lastik bisikletin hızlanmasını, yönetilmesini kolaylaştırıyor. Bunlar yarış ortamlarında çok önemli unsurlar. Dolayısıyla yarış için üretilen lastikler ağırlık olarak 400 gram civarı ve altında oluyorlar.
Maxxis Flyweight
Maxxis Flyweight
Büyük boyut için tıkla!
Öte yandan tepe inişi, serbest sürüş için üretilen lastikler hem genişlikleri hem de darbelere karşı dayanıklı olma koşulu nedeniyle rahatlıkla 1 kg civarına ulaşabiliyorlar. Arazi binişi lastikleri ise aşağıda açıklayacağımız tel veya kevlar olup olmadıkları, bileşimleri gibi etkenler sonucunda 460-470 gramdan başlayıp 600-700 grama kadar çıkabiliyorlar.
Continental Vertical 2.3
Continental Vertical 2.3
Büyük boyut için tıkla!
Lastiğin yapısı
Aşağıdaki resimde bir dağ bisikleti lastiğinin kesitini görebilirsiniz. Dıştan içe doğru bakmak gerekirse
Büyük boyut için tıkla!
Sırt lastiğin yerle temas eden kısmı demek. Omuz ve yanak ise lastiğin dışının kenar ve yan yüzünü tarif ediyor. Lastiği “lastik” yapan bu kısımları kauçuk, dolgu maddeleri (kurum, tebeşir tozu vs.), yumuşatıcı (yağ), yaşlanmaya karşı koruyucu maddeler, vulkanizasyon maddeleri (kükürt) ve boya içeriyor. Lastik karışımına göre kauçuğun %40-60, dolgu maddelerinin %15-30, kalan maddelerin de %20-35 oranında payı var. Sırtın ya da lastiğin profili fırında vulkanizasyon işlemi esnasında veriliyor.
Güvenlik şeridi dağ bisikleti lastiklerinde teknolojinin getirdiği özelliklerden biri. Güvenlik şeridi tabii kauçuk veya tabii kauçuk-kevlar karışımından yapılıyor, görevi lastiğin sırtını delen sivri bir cismin iç lastiğe ulaşmasını engellemek. Çeşitli markaların çeşitli teknolojilerle üretilmiş güvenlik şeritleri var (Smart Guard, DuraSkin, Double Defens vs. vs.), bunlara burada girmeye lüzum yok.
Lastiğin gövdesi ise naylon/tekstil ve lastik karışımı bir bez diyebiliriz. Bu bez ipliklerden oluşur. Özellikle lastiği inik bir şekilde uzun süre bekleyen bisikletlerde lastiklerin yanaklarının çatlaması sonucu görülebilir bu iplikler. Bu ipliklerin dokuma sıklığı lastiklerin yanağında da yazılı olan EPI (Ends per Inch) veya TPI (Threads per Inch) adı verilen bir birim ile gösterilir. Örneğin 127TPI = 420 iplik/dm, 66TPI = 240 iplik/dm, 33TPI = 110 iplik/dm gibi. Bu rakam ne kadar büyükse, yani bu katman ne kadar sık dokunmuşsa lastik o kadar hafif olur, bunun yanında dönüş direnci de o kadar düşük olur, öte yandan lastiğin patlamaya karşı hassasiyet artar.
Lastiğin topuğu ise lastiğin jantla temas eden ve lastiğin janta tutunmasını sağlayan kısmı. Bu kısmın jant bölgesinde kavramayı sağlamak için topuk dolgusu bulunuyor. Topuğa şeklini veren kısım topuk telleri. Bu teller lastiğin basınç altında genişlemesini ve janttan sıçrayarak ayrılmasını engelliyorlar. Bunlar ya çelik telden ya da kevlardan yapılıyorlar. Kevların avantajı lastiğin bu sayede katlanabilir olması ve 50 ilâ 90g arasında hafiflemesi.
Continental Escape Pro
Continental Escape Pro
Büyük boyut için tıkla!
İç lastikli mi, iç lastiksiz mi (tubeless)?
Son yıllarda arabalardan yaklaşık bir 10-15 yıl sonra ünlü Fransız jant üreticisi Mavic’in 1999’dan itibaren yaptığı çalışmalar sonucunda bisikletlere de iç lastiksiz sistem yine Mavic’in koyduğu isimle (UST = Universal System Tubeless) yerleşmeye başladı. Bu sistem, adı üstünde iç lastik olmadan, dış lastik ve jant arasından hava kaçmayacak şekilde tasarlanmış ve özel jantlar ve yine özel lastikler gerektiriyor. Jantı uygun olmayanlar için geçtiğimiz aylarda bir “iç lastiksize çevirme seti” piyasaya çıktı, oldukça da başarılı izlenimi veriyor.
İç lastiksiz sistem kesiti
İç lastiksiz sistem kesiti
Büyük boyut için tıkla!
Gelelim iç lastiksizliğin faydalarına. İç lastik olmadığı takdirde lastiğe batan bir cisim hava kaybının aniden olmasını engelliyor. Yani batan nesne lastiğe saplı kaldığı için tıpa görevi görerek hava kaybını önlüyor, düşse de hava kaybı iç lastikten çok daha yavaş yaşanıyor. Tipik iç lastik hastalığı olan ventil kopması da yaşanmıyor. İç lastikli bisikletlerde özellikle düşük basınçla kullanılıyorsa sıkça rastlanan ve yılan ısırığı (snake bite) dediğimiz lastiğin keskin bir kenara (örneğin kaldırım kenarı) sert teması sonucu iç lastiğin kenar ile jant kenarları arasında sıkışıp simetrik olarak iki taraftan delinmesi imkanı da kalmıyor. Dolayısıyla iç lastiksiz daha emin bir şekilde daha düşük basınçla lastik kullanılabiliyor. Özetle iç lastiksiz bir hayat daha güvenli, tabii daha pahalı, orası da ayrı. Olası bir patlak durumunda ayrıca rahatlıkla bir iç lastik takılabiliyor, lastik üzerindeki delikler lastiğin iç tarafından normal yama ile kapanabiliyorlar.
Düz lastik-dişli lastik
Bugün bir bisiklet dükkanına girdiğimizde değişik şekillerde dağ bisiklet lastikleriyle karşılaşıyoruz. Sırtı dümdüz olanlar, ortası düz yanlarında diş olanlar, ya da traktör lastiğinin bisiklet akrabaları. Lastiğin profilinin vulkanizasyon işlemi sırasında yapıldığını yukarda söyledik. Peki profilin görevi ne? Elbette yol tutuşu. Asfalt üzerinde giderken profilin yol tutuşuna fazladan bir etkisi olmuyor. Yol tutuşu asfalt ile sırt arasındaki sürtünmeyle sağlanıyor zaten.
Arazide ise profil çok büyük önem taşıyor. Burada dişlerin zemini kavraması ile çekiş, fren ve dönüş esnasında bisiklete verdiğimiz gücün yola aktarımını sağlıyor.
Düz lastik (slick)
Düz lastik (slick)
Büyük boyut için tıkla!
Peki tamamen düz (slick), veya sadece ortası düz (semi-slick) lastiklerin getirisi, artısı ne? Bu tip lastikler temiz ve düz bir zeminde dişli bir lastiğe oranla yolun sathıyla temas alanları çok daha fazla olduğu için yolu daha iyi tutuyorlar. Bu nedenle kuru, sert ve düzgün zeminlerde faydalılar. Öte yandan toprak, taşlı, stabilize yollarda, ıslak ve çamurlu ortamlarda elbette büyük bir eksi demek bu özellik. Yani dişli veya düz lastik, kullanım sahasına göre değişiyor.
Michelin Sprint2 semi-slick
Michelin Sprint2 semi-slick
Büyük boyut için tıkla!
Bu konuda söylenebilecek belki bir şey de ön ve arka lastiklerin bazı modellerde farklı profillere sahip oldukları. Bunun nedeni ise lastiklerin farklı görevleri. Arka lastik zincirden gelen çekiş gücünü yola aktarırken, ön lastik dönüş ve fren güçlerini yola aktarıyor. Çekiş ve frengüçleri ise farklı etkilere sahipler, bu nedenle farklı profiller kullanılıyor bazı modellerde.
IRC Mythos XC ön-arka profil farkı
IRC Mythos XC ön-arka profil farkı
Büyük boyut için tıkla!
Yol tutuş meselesi
Yukarıdaki bölümde lastiğin yol tutuşuyla ilgili bir kaç noktaya değindik. Bunlardan biri lastiğin profili, diğeri ise hava basıncının belirli bir ölçüde düşük olmasıydı. Bu iki durumda da lastiğin yol tutuşu artıyordu. Bunun yanında ne kadar geniş olursa elbette yolla temas alanı o kadar büyüyeceği için yol tutuşu da artacaktır.
Öte yandan bütün bu etkenlerin yanında çok önemli bir unsur var, o da lastiğin bileşimi (compound). Yukarıda da belirttiğimiz üzere lastiklerin “lastik kısmının” karışımında maddelerin oranları değişebiliyor. Lastiğin bileşimi birbirlerine kısmen zıt olan düşük dönüş direnci, iyi yol tutuş, az erime, uzun ömür gibi özelliklerini belirliyor.
Lastikler bugün kullanım amaçlarına, hedeflenen kitleye göre değişik bileşimlerde üretiliyorlar. Bileşimler sert lastikten yumuşak lastiğe değişiyorlar. Sert lastikler doğal olarak daha uzun ömürlü olup zor erirlerken, yumuşak lastikler tabiatıyla kolay eriyor, ama yumuşak olmaları nedeniyle yola daha iyi tutunuyorlar. Amatör bir kullanıcı yol tutuştan kısmen fedakarlık edip lastiğin uzun ömürlü olmasını beklerken, profesyonel bir yarışçıyı kısa sürede lastiğin erimesinden çok yol tutuşu ilgilendiriyor. Örneğin Maxxis markası lastiklerinde uzun ömürlü 70a bileşiminin yanı sıra ıslak zeminde yol tutuşunu iyileştiren çok yumuşak 50a bileşimi, arazi binişi yarışlarında kullanmak için de 60a, 62a gibi yine “normal” lastiklere oranla yol tutuşu daha iyi ama ömrü kısa olan bileşimleri de “for race use only (sadece yarışta kullanmak için)” ibaresiyle üretiyor.
Maxxis Harddrive Dual Compound
Maxxis Harddrive Dual Compound
Büyük boyut için tıkla!
Bu şekilde tek bir yöne hizmet eden lastiklerin yanı sıra birden fazla bileşimi bünyesinde barındıran lastikler de (dual compound) var.
Ayrıca yol tutuşu konusunda özel ve ilginç bir türe de değinmek gerek, bunlar çamur lastikleri. Sanılanın aksine çamur lastiklerinin ince olması gerekiyor. Bugün çamur lastikleri 1.5-1.75 inç genişliğinde üretiliyorlar. Hem kolay dönmeleri, hem çamurlu ortamlarda temiz kalmaları açısından bu nokta önemli. İnce bir lastiğin üzerinde daha az çamur birikiyor, dönüş esnasında lastik kendini daha kolay temizleyebiliyor.
Maxxis Medusa çamur lastiği
Maxxis Medusa çamur lastiği
Büyük boyut için tıkla!
Dolayısıyla özetlemek gerekirse lastik ne kadar yumuşaksa o kadar iyi yol tutuyor, ama o kadar da kısa ömürlü oluyor. Aynı motor sporlarında kullanılan ve sadece bir kaç tur dayanan sıralama (qualifying) lastikleri gibi.
Dönüş direnci
Önce dönüş direnci ne demek? Dönüş direnci lastiğin dönüşü esnasında kaybolan enerji. Büyük ölçüde lastiğin dönüş esnasında baskı sonucu yerle temas eden kısmında şeklini değiştirmesinden kaynaklanıyor bu kayıp. Elbette dönüş direnci ne kadar düşükse, yani bu enerji kaybı ne kadar azsa o kadar iyi.
Dönüş direncini etkileyen unsurlar lastiğin hava basıncı, genişliği, bileşimi ve profili. Sırasıyla kısaca açıklamak gerekirse:
Lastiğin hava basıncı ne kadar yüksekse, yani lastik ne kadar şişikse, dönüş esnasındaki şekil değiştirme o kadar az olacağı için, dönüş direnci de o kadar düşüktür.
Sanılanın aksine daha geniş lastikler aynı hava basıncında daha düşük direnç gösterirler. Sebebine gelince: Aynı hava basıncında lastiklerin yerle temas eden kısmında yuvarlaklık bozulur, bu kısım yerin şeklini alır, yani düz olur. Geniş lastik temas alanının genişliği nedeniyle daha kısa bir kesimde bu düzleşmeyi yaparken, dar lastik eni az olduğu için daha uzun bir kesimle bu düzleşmeyi yapmak zorunda kalır, yani dar lastiğin yuvarlaklığı daha çok bozulur. Lastik ne kadar az deforme olup, ne kadar çok yuvarlak kalırsa o kadar kolay döneceği için geniş lastik daha kolay döner.
Peki bu durum böyleyken neden profesyonel yarış ortamlarında (tepe inişini bir kenara bırakırsak) hep ince lastik kullanılır? Bunun sebebi lastiğin genişliğinin dönüş direncini etkileyen sadece bir unsur olması. Yukarıda da belirttiğimiz gibi hava basıncı da dönüş direnciyle ters orantılı bir etken ve dar lastikler geniş lastiklere oranla çok daha yüksek hava basıncında kullanılabiliyorlar. Bugün bir dağ bisikleti lastiği için öngörülen azamî basınç 4-4,5 bar iken, yarış bisikleti lastiği için bu 9 bara kadar çıkabiliyor. Bu konfor kaybına neden olurken bir yandan, dönüş direncini çok büyük ölçüde düşürüyor.
Bunun yanında dar lastikler yüksek hızlarda daha aerodinamikler (daha önce de belirttiğimiz gibi), daha hafif olduklarından daha kolay hızlanma sağlıyorlar vs. vs.
Bütün bunların yanında elbette yukarıda da belirttiğimiz gibi lastiğin bileşimi dönüş direncinde önemli rol oynuyor. Ne kadar az madde kullanılmışsa lastiğin üretiminde, yani lastiğin gövdesi ne kadar ince ise, deforme olan madde o kadar az olduğu için enerji kaybı ve dolayısıyla dönüş direnci o kadar düşük oluyor.
Son olarak büyük dişli lastiklerde dönüş direnci düz lastiklere oranla nispeten düşük kalıyor.
Sağlamlık
Lastiğin patlamaya karşı hassaslığına gelince. Buraya kadar anlattıklarımızdan üç aşağı beş yukarı bir sonuca ulaşmak mümkün.
Lastik ne kadar yüksek hava basıncıyla kullanılıyorsa, sertliği artacağı için o kadar zor patlayacaktır.
Güvenlik şeridinin aynı olduğu varsayılarak, lastiğin gövdesi ve sırtı ne kadar kalınsa, yani ne kadar fazla madde kullanılmışsa, yabancı cisimlerin lastiği delmesi o kadar güçleşecektir. Öte yandan bu lastiğin ağırlığının artması demektir. Bu nedenle yarış için üretilmiş 400 gram civarı ve altındaki lastikler patlamaya yatkınken, 1kg’lik bir tepe inişi lastiği kolayca patlamaz.
Hava basıncı
Buraya kadar saydıklarımızın (yüksek hava basıncı = düşük dönüş direnci, yüksek sağlamlık, ama düşük konfor, daha kötü yol tutuşu) yanında düşük basınçla kullanılan lastiklerde aşınma daha çabuk olur.
Öte yandan özellikle 2.10 ve üstü ölçülerdeki lastiklerde düşük basıncın getirisi düşük basınçlı geniş bir lastiğin yolun engebesini daha kolay emerek bir nevi süspansiyon görevi görmesi ve konforu arttırmasıdır.
Lastik muhafazası
Ucuz bir lastik gördünüz diyelim, hazır bulmuşken almak istiyorsunuz, ama ihtiyacınız da yok. Bir lastik ne kadar süre kullanılmadan dayanır? Lastiği muhafaza etmek için kuru, güneş ışığından uzak ve nemsiz bir ortamda şekli bozulmadan tutmanız yeterli. Bu şekilde tutulduğu takdirde lastik üreticileri yaklaşık 3-4 yıl gibi bir ömür biçiyorlar. Metal telli veya katlanabilen kevlar telli lastikler arasında bir fark yok bu konuda.
Bisikletin önemli parçalarından olan, yolla aramızdaki tek bağlantı olan lastikleri ihmal etmemek, zamanı geldiğinde, belirli bir aşınma sürecinden sonra değiştirmek, bisikleti lastiği inik uzun süre bırakmamak ve kaliteli lastikler kullanmak bisikletten alacağımız keyif ve verimi arttırıcı rol oynayacaktır.
Faydalanılan kaynaklar: Continental, Michelin, Lassa, Schwalbe, Maxxis internet sayfaları. "
Makaleyi kopyaladim sizin icin ama oldukca uzun ve dogal olarak fotograflar gitti
"Lastikler Hakkında Her Şey
Derleyen: Cüneyt Kazokoğlu
26.2.2004
Tekerleklerimizin bisiklet için ne kadar önemli olduğunu tekerleklerle ilgili iki yazımızda daha önce işlemiştik. Bu yazımızda tekerleklerin en dış parçası olan dış lastikleri işleyeceğiz. Sırasıyla dağ bisikleti lastiklerinin ölçülerini, yapısını, değişik çeşitlerini görecek; profili, dönüş direnci, yol tutuşu, hava basıncı gibi daha teferruatlı konulara eğileceğiz.
Ölçüler
Herkesçe üç aşağı beş yukarı bilinen bu noktadan kısaca bahsetmek gerekirse, dağ bisikleti sahasında lastiklerin ölçüleri birkaç şekilde gösteriliyor. En çok rastlanan gösterge örneğin 26 x 2.10. Buradan lastiğin dış çapını (26 inç = ~65cm) ve genişliğini (2,10 inç = ~5,3cm) öğreniyoruz.
Bunun yanında lastiklerin yanında (örneğin 26 x 2,10 ölçülerinde bir lastiğin) 54-559 gibi bir ibare yer alıyor. Bu da lastiğin sırt genişliğinin 54mm, iç çapının ise 559mm olduğunu gösteriyor.
Gelelim lastiğin ağırlığına. Bugün kullanım alanlarına göre iyice özgülleştiği için lastik üretimi, ağırlık yelpazesi de açıldıkça açılıyor. Daha önce de pek çok kez belirttiğimiz üzere hafif lastik bisikletin hızlanmasını, yönetilmesini kolaylaştırıyor. Bunlar yarış ortamlarında çok önemli unsurlar. Dolayısıyla yarış için üretilen lastikler ağırlık olarak 400 gram civarı ve altında oluyorlar.
Maxxis Flyweight
Maxxis Flyweight
Büyük boyut için tıkla!
Öte yandan tepe inişi, serbest sürüş için üretilen lastikler hem genişlikleri hem de darbelere karşı dayanıklı olma koşulu nedeniyle rahatlıkla 1 kg civarına ulaşabiliyorlar. Arazi binişi lastikleri ise aşağıda açıklayacağımız tel veya kevlar olup olmadıkları, bileşimleri gibi etkenler sonucunda 460-470 gramdan başlayıp 600-700 grama kadar çıkabiliyorlar.
Continental Vertical 2.3
Continental Vertical 2.3
Büyük boyut için tıkla!
Lastiğin yapısı
Aşağıdaki resimde bir dağ bisikleti lastiğinin kesitini görebilirsiniz. Dıştan içe doğru bakmak gerekirse
Büyük boyut için tıkla!
Sırt lastiğin yerle temas eden kısmı demek. Omuz ve yanak ise lastiğin dışının kenar ve yan yüzünü tarif ediyor. Lastiği “lastik” yapan bu kısımları kauçuk, dolgu maddeleri (kurum, tebeşir tozu vs.), yumuşatıcı (yağ), yaşlanmaya karşı koruyucu maddeler, vulkanizasyon maddeleri (kükürt) ve boya içeriyor. Lastik karışımına göre kauçuğun %40-60, dolgu maddelerinin %15-30, kalan maddelerin de %20-35 oranında payı var. Sırtın ya da lastiğin profili fırında vulkanizasyon işlemi esnasında veriliyor.
Güvenlik şeridi dağ bisikleti lastiklerinde teknolojinin getirdiği özelliklerden biri. Güvenlik şeridi tabii kauçuk veya tabii kauçuk-kevlar karışımından yapılıyor, görevi lastiğin sırtını delen sivri bir cismin iç lastiğe ulaşmasını engellemek. Çeşitli markaların çeşitli teknolojilerle üretilmiş güvenlik şeritleri var (Smart Guard, DuraSkin, Double Defens vs. vs.), bunlara burada girmeye lüzum yok.
Lastiğin gövdesi ise naylon/tekstil ve lastik karışımı bir bez diyebiliriz. Bu bez ipliklerden oluşur. Özellikle lastiği inik bir şekilde uzun süre bekleyen bisikletlerde lastiklerin yanaklarının çatlaması sonucu görülebilir bu iplikler. Bu ipliklerin dokuma sıklığı lastiklerin yanağında da yazılı olan EPI (Ends per Inch) veya TPI (Threads per Inch) adı verilen bir birim ile gösterilir. Örneğin 127TPI = 420 iplik/dm, 66TPI = 240 iplik/dm, 33TPI = 110 iplik/dm gibi. Bu rakam ne kadar büyükse, yani bu katman ne kadar sık dokunmuşsa lastik o kadar hafif olur, bunun yanında dönüş direnci de o kadar düşük olur, öte yandan lastiğin patlamaya karşı hassasiyet artar.
Lastiğin topuğu ise lastiğin jantla temas eden ve lastiğin janta tutunmasını sağlayan kısmı. Bu kısmın jant bölgesinde kavramayı sağlamak için topuk dolgusu bulunuyor. Topuğa şeklini veren kısım topuk telleri. Bu teller lastiğin basınç altında genişlemesini ve janttan sıçrayarak ayrılmasını engelliyorlar. Bunlar ya çelik telden ya da kevlardan yapılıyorlar. Kevların avantajı lastiğin bu sayede katlanabilir olması ve 50 ilâ 90g arasında hafiflemesi.
Continental Escape Pro
Continental Escape Pro
Büyük boyut için tıkla!
İç lastikli mi, iç lastiksiz mi (tubeless)?
Son yıllarda arabalardan yaklaşık bir 10-15 yıl sonra ünlü Fransız jant üreticisi Mavic’in 1999’dan itibaren yaptığı çalışmalar sonucunda bisikletlere de iç lastiksiz sistem yine Mavic’in koyduğu isimle (UST = Universal System Tubeless) yerleşmeye başladı. Bu sistem, adı üstünde iç lastik olmadan, dış lastik ve jant arasından hava kaçmayacak şekilde tasarlanmış ve özel jantlar ve yine özel lastikler gerektiriyor. Jantı uygun olmayanlar için geçtiğimiz aylarda bir “iç lastiksize çevirme seti” piyasaya çıktı, oldukça da başarılı izlenimi veriyor.
İç lastiksiz sistem kesiti
İç lastiksiz sistem kesiti
Büyük boyut için tıkla!
Gelelim iç lastiksizliğin faydalarına. İç lastik olmadığı takdirde lastiğe batan bir cisim hava kaybının aniden olmasını engelliyor. Yani batan nesne lastiğe saplı kaldığı için tıpa görevi görerek hava kaybını önlüyor, düşse de hava kaybı iç lastikten çok daha yavaş yaşanıyor. Tipik iç lastik hastalığı olan ventil kopması da yaşanmıyor. İç lastikli bisikletlerde özellikle düşük basınçla kullanılıyorsa sıkça rastlanan ve yılan ısırığı (snake bite) dediğimiz lastiğin keskin bir kenara (örneğin kaldırım kenarı) sert teması sonucu iç lastiğin kenar ile jant kenarları arasında sıkışıp simetrik olarak iki taraftan delinmesi imkanı da kalmıyor. Dolayısıyla iç lastiksiz daha emin bir şekilde daha düşük basınçla lastik kullanılabiliyor. Özetle iç lastiksiz bir hayat daha güvenli, tabii daha pahalı, orası da ayrı. Olası bir patlak durumunda ayrıca rahatlıkla bir iç lastik takılabiliyor, lastik üzerindeki delikler lastiğin iç tarafından normal yama ile kapanabiliyorlar.
Düz lastik-dişli lastik
Bugün bir bisiklet dükkanına girdiğimizde değişik şekillerde dağ bisiklet lastikleriyle karşılaşıyoruz. Sırtı dümdüz olanlar, ortası düz yanlarında diş olanlar, ya da traktör lastiğinin bisiklet akrabaları. Lastiğin profilinin vulkanizasyon işlemi sırasında yapıldığını yukarda söyledik. Peki profilin görevi ne? Elbette yol tutuşu. Asfalt üzerinde giderken profilin yol tutuşuna fazladan bir etkisi olmuyor. Yol tutuşu asfalt ile sırt arasındaki sürtünmeyle sağlanıyor zaten.
Arazide ise profil çok büyük önem taşıyor. Burada dişlerin zemini kavraması ile çekiş, fren ve dönüş esnasında bisiklete verdiğimiz gücün yola aktarımını sağlıyor.
Düz lastik (slick)
Düz lastik (slick)
Büyük boyut için tıkla!
Peki tamamen düz (slick), veya sadece ortası düz (semi-slick) lastiklerin getirisi, artısı ne? Bu tip lastikler temiz ve düz bir zeminde dişli bir lastiğe oranla yolun sathıyla temas alanları çok daha fazla olduğu için yolu daha iyi tutuyorlar. Bu nedenle kuru, sert ve düzgün zeminlerde faydalılar. Öte yandan toprak, taşlı, stabilize yollarda, ıslak ve çamurlu ortamlarda elbette büyük bir eksi demek bu özellik. Yani dişli veya düz lastik, kullanım sahasına göre değişiyor.
Michelin Sprint2 semi-slick
Michelin Sprint2 semi-slick
Büyük boyut için tıkla!
Bu konuda söylenebilecek belki bir şey de ön ve arka lastiklerin bazı modellerde farklı profillere sahip oldukları. Bunun nedeni ise lastiklerin farklı görevleri. Arka lastik zincirden gelen çekiş gücünü yola aktarırken, ön lastik dönüş ve fren güçlerini yola aktarıyor. Çekiş ve frengüçleri ise farklı etkilere sahipler, bu nedenle farklı profiller kullanılıyor bazı modellerde.
IRC Mythos XC ön-arka profil farkı
IRC Mythos XC ön-arka profil farkı
Büyük boyut için tıkla!
Yol tutuş meselesi
Yukarıdaki bölümde lastiğin yol tutuşuyla ilgili bir kaç noktaya değindik. Bunlardan biri lastiğin profili, diğeri ise hava basıncının belirli bir ölçüde düşük olmasıydı. Bu iki durumda da lastiğin yol tutuşu artıyordu. Bunun yanında ne kadar geniş olursa elbette yolla temas alanı o kadar büyüyeceği için yol tutuşu da artacaktır.
Öte yandan bütün bu etkenlerin yanında çok önemli bir unsur var, o da lastiğin bileşimi (compound). Yukarıda da belirttiğimiz üzere lastiklerin “lastik kısmının” karışımında maddelerin oranları değişebiliyor. Lastiğin bileşimi birbirlerine kısmen zıt olan düşük dönüş direnci, iyi yol tutuş, az erime, uzun ömür gibi özelliklerini belirliyor.
Lastikler bugün kullanım amaçlarına, hedeflenen kitleye göre değişik bileşimlerde üretiliyorlar. Bileşimler sert lastikten yumuşak lastiğe değişiyorlar. Sert lastikler doğal olarak daha uzun ömürlü olup zor erirlerken, yumuşak lastikler tabiatıyla kolay eriyor, ama yumuşak olmaları nedeniyle yola daha iyi tutunuyorlar. Amatör bir kullanıcı yol tutuştan kısmen fedakarlık edip lastiğin uzun ömürlü olmasını beklerken, profesyonel bir yarışçıyı kısa sürede lastiğin erimesinden çok yol tutuşu ilgilendiriyor. Örneğin Maxxis markası lastiklerinde uzun ömürlü 70a bileşiminin yanı sıra ıslak zeminde yol tutuşunu iyileştiren çok yumuşak 50a bileşimi, arazi binişi yarışlarında kullanmak için de 60a, 62a gibi yine “normal” lastiklere oranla yol tutuşu daha iyi ama ömrü kısa olan bileşimleri de “for race use only (sadece yarışta kullanmak için)” ibaresiyle üretiyor.
Maxxis Harddrive Dual Compound
Maxxis Harddrive Dual Compound
Büyük boyut için tıkla!
Bu şekilde tek bir yöne hizmet eden lastiklerin yanı sıra birden fazla bileşimi bünyesinde barındıran lastikler de (dual compound) var.
Ayrıca yol tutuşu konusunda özel ve ilginç bir türe de değinmek gerek, bunlar çamur lastikleri. Sanılanın aksine çamur lastiklerinin ince olması gerekiyor. Bugün çamur lastikleri 1.5-1.75 inç genişliğinde üretiliyorlar. Hem kolay dönmeleri, hem çamurlu ortamlarda temiz kalmaları açısından bu nokta önemli. İnce bir lastiğin üzerinde daha az çamur birikiyor, dönüş esnasında lastik kendini daha kolay temizleyebiliyor.
Maxxis Medusa çamur lastiği
Maxxis Medusa çamur lastiği
Büyük boyut için tıkla!
Dolayısıyla özetlemek gerekirse lastik ne kadar yumuşaksa o kadar iyi yol tutuyor, ama o kadar da kısa ömürlü oluyor. Aynı motor sporlarında kullanılan ve sadece bir kaç tur dayanan sıralama (qualifying) lastikleri gibi.
Dönüş direnci
Önce dönüş direnci ne demek? Dönüş direnci lastiğin dönüşü esnasında kaybolan enerji. Büyük ölçüde lastiğin dönüş esnasında baskı sonucu yerle temas eden kısmında şeklini değiştirmesinden kaynaklanıyor bu kayıp. Elbette dönüş direnci ne kadar düşükse, yani bu enerji kaybı ne kadar azsa o kadar iyi.
Dönüş direncini etkileyen unsurlar lastiğin hava basıncı, genişliği, bileşimi ve profili. Sırasıyla kısaca açıklamak gerekirse:
Lastiğin hava basıncı ne kadar yüksekse, yani lastik ne kadar şişikse, dönüş esnasındaki şekil değiştirme o kadar az olacağı için, dönüş direnci de o kadar düşüktür.
Sanılanın aksine daha geniş lastikler aynı hava basıncında daha düşük direnç gösterirler. Sebebine gelince: Aynı hava basıncında lastiklerin yerle temas eden kısmında yuvarlaklık bozulur, bu kısım yerin şeklini alır, yani düz olur. Geniş lastik temas alanının genişliği nedeniyle daha kısa bir kesimde bu düzleşmeyi yaparken, dar lastik eni az olduğu için daha uzun bir kesimle bu düzleşmeyi yapmak zorunda kalır, yani dar lastiğin yuvarlaklığı daha çok bozulur. Lastik ne kadar az deforme olup, ne kadar çok yuvarlak kalırsa o kadar kolay döneceği için geniş lastik daha kolay döner.
Peki bu durum böyleyken neden profesyonel yarış ortamlarında (tepe inişini bir kenara bırakırsak) hep ince lastik kullanılır? Bunun sebebi lastiğin genişliğinin dönüş direncini etkileyen sadece bir unsur olması. Yukarıda da belirttiğimiz gibi hava basıncı da dönüş direnciyle ters orantılı bir etken ve dar lastikler geniş lastiklere oranla çok daha yüksek hava basıncında kullanılabiliyorlar. Bugün bir dağ bisikleti lastiği için öngörülen azamî basınç 4-4,5 bar iken, yarış bisikleti lastiği için bu 9 bara kadar çıkabiliyor. Bu konfor kaybına neden olurken bir yandan, dönüş direncini çok büyük ölçüde düşürüyor.
Bunun yanında dar lastikler yüksek hızlarda daha aerodinamikler (daha önce de belirttiğimiz gibi), daha hafif olduklarından daha kolay hızlanma sağlıyorlar vs. vs.
Bütün bunların yanında elbette yukarıda da belirttiğimiz gibi lastiğin bileşimi dönüş direncinde önemli rol oynuyor. Ne kadar az madde kullanılmışsa lastiğin üretiminde, yani lastiğin gövdesi ne kadar ince ise, deforme olan madde o kadar az olduğu için enerji kaybı ve dolayısıyla dönüş direnci o kadar düşük oluyor.
Son olarak büyük dişli lastiklerde dönüş direnci düz lastiklere oranla nispeten düşük kalıyor.
Sağlamlık
Lastiğin patlamaya karşı hassaslığına gelince. Buraya kadar anlattıklarımızdan üç aşağı beş yukarı bir sonuca ulaşmak mümkün.
Lastik ne kadar yüksek hava basıncıyla kullanılıyorsa, sertliği artacağı için o kadar zor patlayacaktır.
Güvenlik şeridinin aynı olduğu varsayılarak, lastiğin gövdesi ve sırtı ne kadar kalınsa, yani ne kadar fazla madde kullanılmışsa, yabancı cisimlerin lastiği delmesi o kadar güçleşecektir. Öte yandan bu lastiğin ağırlığının artması demektir. Bu nedenle yarış için üretilmiş 400 gram civarı ve altındaki lastikler patlamaya yatkınken, 1kg’lik bir tepe inişi lastiği kolayca patlamaz.
Hava basıncı
Buraya kadar saydıklarımızın (yüksek hava basıncı = düşük dönüş direnci, yüksek sağlamlık, ama düşük konfor, daha kötü yol tutuşu) yanında düşük basınçla kullanılan lastiklerde aşınma daha çabuk olur.
Öte yandan özellikle 2.10 ve üstü ölçülerdeki lastiklerde düşük basıncın getirisi düşük basınçlı geniş bir lastiğin yolun engebesini daha kolay emerek bir nevi süspansiyon görevi görmesi ve konforu arttırmasıdır.
Lastik muhafazası
Ucuz bir lastik gördünüz diyelim, hazır bulmuşken almak istiyorsunuz, ama ihtiyacınız da yok. Bir lastik ne kadar süre kullanılmadan dayanır? Lastiği muhafaza etmek için kuru, güneş ışığından uzak ve nemsiz bir ortamda şekli bozulmadan tutmanız yeterli. Bu şekilde tutulduğu takdirde lastik üreticileri yaklaşık 3-4 yıl gibi bir ömür biçiyorlar. Metal telli veya katlanabilen kevlar telli lastikler arasında bir fark yok bu konuda.
Bisikletin önemli parçalarından olan, yolla aramızdaki tek bağlantı olan lastikleri ihmal etmemek, zamanı geldiğinde, belirli bir aşınma sürecinden sonra değiştirmek, bisikleti lastiği inik uzun süre bırakmamak ve kaliteli lastikler kullanmak bisikletten alacağımız keyif ve verimi arttırıcı rol oynayacaktır.
Faydalanılan kaynaklar: Continental, Michelin, Lassa, Schwalbe, Maxxis internet sayfaları. "
