(link)
Recumbentin tarihi ile ilgili ilk Türkçe kaynak.
Cycling Science dergisinde 1990 yılında Anfried Schmitz tarafından Almanca olarak yazılan makalenin (link) sayfasındaki İngilizce tercümesinin Türkçe'sidir.
RECUMBENTİN TARİHİ
Kazanmak Yasak: Recumbent bisikletin gerçek tarihi
Öncüler
Recumbent bisikletin tarihi entrika ile doludur.Bugün, sadece birkaç kişi, recumbente olan ilginin günümüzdeki artışının ve giderek daha çok insanın recumbent sahibi olmasının, geçtiğimiz yüzyılın sonunda ve bu yüzyılın ilk yıllarında olanların bir "uyanışı" olduğunun farkındadır.1934 yılında recumbentlerin bisiklet yarışından yasaklanması, recumbent bisiklet tasarımının 50 yıl rafa kalkmasına neden olmuştur, ta ki, MIT profesörü David Gordon Wilson ve öğrencisi tarafından tekrar raftan indirilene dek.Ben ve diğer binlerce "yatan" bisikletçi ona sonsuza kadar minnettar olacağız.
Şimdi, 1934 yılındaki o aptalca günden biraz daha geriye gidelim ve üç recumbent öncüsüne bakalım: Charles Mochet, oğlu George Mochet ve bisikletçi Francis Faure.
Birinci dünya savaşından önce Charles Mochet çok hafif küçük arabalar üretiyordu.Karısı standart bisikletin oğulları George için çok fazla tehlikeli olduğuna kanaat getirince, Charles ona pedalla güç verilen dört tekerli bir araç yaptı.Bu dört tekerli araç gerçekten de düşme riskini azaltıyordu.Ancak kimse, başka neye yol açabileceğini tahmin edememişti.Bu dört tekerli araç fazlasıyla hızlıydı!Küçük George, standart bisiklete binen diğer çocukları rahatlıkla geride bıraktığında, "insan gücüyle çalışan aracından" çok hoşnut oluyordu.
Bu durum, çok geçmeden bu yeni araç için bir talep oluşmasına yol açtı ve sonunda Charles Mochet , kendini bu araçların üretimine adayabilmek adına otomobil üretimini bırakmaya karar verdi.Yetişkinler için iki koltuklu, dört tekerli, pedalla güç verilen, Velocar adını verdiği bir "pedallı araba" üretti.
Bu araçlar, arabanın konforlu oturuş pozisyonu ve bagajına, bisikletin ise pedal itiş gücüne sahipti.Teknik ekipmanları bir diferansiyel, 3 vites ve uçak camı malzemesi Triplex'den mamul hafif bir kaplamayı içeriyordu.Birinci dünya savaşından sonra Fransa'daki zayıf ekonomi satışlarına yardımcı oldu.Gerçek bir araba almak pek çok Fransız için ulaşılamaz bir hedefti, ancak Mochet'in Velocar'ı satın alınabilecek kadar ekonomikti.Böylece, Charles Mochet pek çok Velocar satabildi.1930 lara kadar Velocar'ın satışları devamlı arttı.
Pratikte, Velocarlar çok hızlı çıktılar.Zaman zaman bisiklet yarışlarında güvenlik aracı (formula 1 deki safety car gibi) olarak kullanıldılar.Bir süre sonra, Velocarlar limitlerine ulaştı.Kolaylıkla ulaşılabilen yüksek hızlarda, viraj almak çok tehlikeli hale geldi.Her viraj, sert fren yapmak zorunda kalmak ve sonra tekrar hızlanmaya çalışmak anlamına geliyordu.Virajlı yolda hızlı olabilmek için, gerçekten çok fazla güç harcamak gerekiyordu.Charles Mochet, bu sorunu çözmek için denemelere girişti ve üç tekerlekli bir araç üretti.Ancak bu aracın virajlarda devrilme eğilimi dört tekerliden bile daha fazlaydı.
Recumbent bisikletin icadı
Nihayet, Mochet'in aklına bir fikir geldi:Velocar'ı tam ortadan iki parçaya bölmek.İki tekerlekli bir versiyon, aslında bir recumbent bisiklet üretti.Bisiklette iki 50 cm teker, 146 cm wheelbase (kabaca iki tekerin orta noktaları arası mesafe), koltuktan yaklaşık 12 cm yukarıda ve sürücünün boyuna göre ayarlanabilen bottom bracket (aynakol göbeğinin takıldığı yer) mevcuttu.Koltuğun yüksekliğini değiştirmek mümkündü ve bisikletin ortasında bulunan bir çekiş sistemi parçası gerekli vites değişimlerini sağlıyordu.Recumbent bisikletini geliştirirken, Charles Mochet temkinli davrandı:Uzun ve dikkatli bir planlama ve kafa yorma süreci esas üretim aşamasına öncülük etti.Mochet, sadece recumbent bisikletin standart bisikletten hızlı olduğunu göstermek istememiş, aynı zamanda diğer bisikletçilere recumbent bisikletin tur ve günlük kullanım için de yüksek derecede uygun olduğunu yaymak istemişti.
Bizim şu an recumbent dediğimiz şey, o yıllarda Velocar olarak geçiyor.Bu sebeple, çeviri yaparken Velocar yazan yerleri recumbent olarak değiştirdim.Güncel kelimeyi kullanarak kafa karışıklığını önlemek istedim.Yani, velocar = recumbent.
Yarış tarafında, Mochet bisiklet yarışlarında yeni recumbent bisikletini kullanacak iyi bir sürücü aramaktaydı.Mochet, ilk olarak Henri Lemoine adında bir pro bisikletçi buldu.Henri, recumbentin ne kadar konforlu olduğunu ve sürmenin ne kadar kolay olduğunu görünce hayrete düştü.Bu bile, onu yarışlarda Velocar kullanmaya ikna etmeye yetmedi.Muhtemelen, diğer bisikletçilerin alay etmesinden çekindiği için yarışlara girmek istemedi.Sebebi her ne olursa olsun, Henri Lemoine, asla recumbent ile tek bir yarışa dahi girmedi, kendi adına büyük kayıp...
Mochet'in ikinci seçeneği, ünlü bisikletçi Benoit Faure'nin kardeşi Francis Faure oldu.Francis hem Lemoine'den hem de kardeşi Benoit'ten açık bir şekilde daha kötü bir bisikletçiydi.Ama Mochet'in recumbent bisikletine gerçekten ilgi gösteren ilk ciddi bisikletçi oydu.Birkaç test sürüşünden sonra, recumbentle bir yarışa girmeye karar verdi.
Bu yarışın başlangıcında, diğer bisikletçiler ona gülüyordu."Faure, herhalde yorgunsun ki o şey üzerinde biraz kestirmek istedin.Neden dik oturup erkek gibi pedallamıyorsun?" dediler.Faure kızgınlığını bedallara boşaltıp hepsini geride bırakınca, gülmeyi bıraktılar.Diğer bisikletçiler Faure'ye yaklaşamamışlardı bile.Ardından, Faure'nin komik bisikletinin rüzgarına bile giremedikleri için kızgınlardı.Faure, recumbentlerin açık aerodinamik üstünlüğünden faydalanarak Avrupa'daki bütün birinci sınıf pist bisikletçilerini birbiri ardına yendi.Bir sonraki yıl, Faure 5000 metre yarışlarında yenilemez durumdaydı.Üç veya dört üst sınıf bisikletçinin ortak çalışarak Faure'ye rakip olduğu yarışlarda bile, Faure veledromdan sarı forma ile ayrılıyordu.Pistteki başarının yanında, recumbentler ve sürücüleri pek çok yol yarışı da kazandılar.Paul Morand, bir yol yarışçısı, Mochet tarafından yapılmış bir recumbent ile 1933 yılında Paris-Limoges yarışını kazandı.
Dünya bir saat rekoru
Faure çeşitli kısa mesafelerde yeni dünya rekorları kırdıktan ve recumbent kullanan diğer bisikletçiler rakiplerini yol yarışlarında kolayca yendikten sonra, Charles ve George Mochet, ve tabi Faure, uzun zamandır bisiklet dünyasının en önemli rekoru kabul edilen "hour record" (saat rekoru; bir saatte bisikletle kat edilen en uzun mesafe) için harekete geçmeye karar verdiler.Mochet recumbentiyle kırılan bir rekorun tanınacağına emin olmak istedi.Bu sebeple, 1932 yılının Ekim ayında Union Cycliste International ( UCI ) ile iletişime geçti.Mektubuna olumlu bir cevap aldı:"Velocar (Recumbent) ek olarak takılmış aerodinamik bileşenlere sahip değildir, bu sebeple yasaklamak için bir neden yoktur"
7 Temmuz 1933 belirleyici tarihi gün olacaktı.Francis Faure, bir Paris veledromunda bir saatte 45.055 metre yol aldı ve böylece Oscar Egg'in neredeyse 20 yıllık rekorunu kırdı.Faure ve Mochet'in recumbenti birdenbire medyanın ilgisini çekti.Gazetelerde ve bisiklet dergilerinde rekor kıran aracın fotoğrafları basıldı.Sonra sorular sorulmaya başlandı:Bu gerçekten bir bisiklet mi?Faure'nin rekoru onaylanacak mı?Standart bisikletin pabucu recumbent tarafından dama mı atılacak?Demeçler, röportajlar, yorumlar ve hatta siyasi karikatürler bile bu konuyu ele alıyordu.
Tam bir keşmekeş vardı.29 Ağustos 1933'te, Saint Trond France'da, Maurice Richard standart bir bisiklette Oscar Egg'in rekorunu 44.777 metre ile geçince, bir karar verilmesi kesin bir gereklilik oldu.Hangi rekor yasaldı?Recumbentinki mi standart bisikletinki mi?Dünya rekorunun sahibi kimdi?Richard mı Faure mi?Recumbent UCI izniyle yapılan yarışlara katılabilecek şekilde yasal bir bisiklet olarak meşrulaştırılacak mıydı, yoksa spordan tamamen men mi edilecekti?Bir karara varılması gerekiyordu.
Francis Faure'nin, Charles Mochet tarafından geliştirilen yeni türemiş bu yarım Velocarın üstünde kırdığı saat rekorunun, 3 Şubat 1934'teki 58. UCI kongresinde çok ateşli tartışmalara konu olacağı herkes tarafından biliniyordu.
Amatör bir sürücü, yetkililerin toplandığı masanın etrafında pedallayarak recumbenti kongreye gösterdi.Yetkililerin hepsi ilgilenmişti ve eğleniyor gibi görünüyorlardı.Ancak bisikletin yarışlara girme meşruiyeti hakkındaki görüşleri keskin bir şekilde farklılaştı.İngiliz UCI temsilcisi recumbentin bu kadar güvenli bir sürüşü olmasına şaşırmıştı ve geleceğin bisikleti olabileceğini söyleyerek, recumbent için harika bir istikbal öngördü.Diğer yandan İtalyan Bertolini'ye göre, Mochet'in icadı hiçbir şekilde bir bisiklet değildi.
Recumbentlere izin vermenin lehine ve aleyhine ortaya konan yapısal argümanlara ek olarak, teknik içeriği olmayan konular da tartışmaya dahil oldu.Bazı yetkililer, Francis Faure gibi ikinci sınıf bir bisikletçinin, dünya rekoru kırma etkinliğine katılma hakkını kazanmaması gerektiğini düşünmekteydi.Faure, yeteneğini sadece kısa yarışlar ve sprintlerde göstermişti.Nasıl olurdu da, böyle bir bisikletçi bütün rekorların en büyüğünü, saat rekorunu elinde tuttuğunu kabul edebilirdi?Bu eleştirileri yapanlar şüphesiz daha güçlü bir bisikletçi olan Richard'ı, Faure'ye tercih ettiler.
Rousseau, Fransız UCI komiseri, konuyu ana meseleye geri getirdi.UCI ve kurallarının yarışları düzenleme, bisikletin yasal boy ve genişliğini tanımlama, sonradan eklenen aerodinamik yardımcıları yasaklama amacını taşıdığını, ancak bisikletin kendisini direk olarak tanımlamadığını belirtti.
Diğer komiserler belli ki bu görüşe katıldılar ve neyin bisiklet olup neyin olmadığını tam olarak tanımlayacak, daha doğrusu "yeniden" tanımlayacak bir heyet atadılar.Sonrasında, Maurice Richard'ın standart bisikletle kırdığı rekoru tanıyan bir oylama yapıldı.Bundan hemen sonra, yarışlara girebilecek bir bisikletin hangi koşulları taşıması gerektiğinin "yeni" tanımı 58'e karşı 46 oyla kabul edildi.Aşağıdaki kurallar o tarihten günümüze kadar UCI bünyesinde yapılan yarışlarda uygulandı:
1-Orta göbek yerden 24 ila 30 cm yüksek olmalı
2-Selenin önü orta göbekten ancak 12 cm geride olabilir
3-Orta göbekten ön teker miline olan mesafe 58 ila 75 cm arası olmalı.
Bu kurallara göre, recumbent bir bisiklet değildi.İki tekeri, zinciri, gidonu, oturacak bir yeri, insan gücüyle gitme özelliği olmasına rağmen tamamen farklı bir şeydi.Yeni kurallar 1 Nisan 1934 yılında işlemeye başladı.Recumbentin gelmiş geçmiş en karanlık günüydü.Faure'nin rekoru "Özel aerodinamik donanımları olmayan insan gücüyle çalışan araçlar tarafından kırılan rekorlar" adı verilen yeni bir kategoriye kaydırıldı.
UCI kararıyla hayata küsmüş halde, Charles Mochet birliğe bir itiraz mektubu yazdı.Hiç şansı yoktu.O zamanki dedikodulara göre, recumbentlerin yarışlardan yasaklanmasının asıl sebebi sportmenlikle ilgili değil, ekonomik çıkarlarla ilgiliydi.Standart bisiklet üreticileri ve profesyonel sürücülerin sahip olduğu para ve bağlantılar çok güçlü bir lobi kuvveti oluşturuyordu.
UCI eğer başka türlü karar vermiş olsaydı, çok daha fazla bisikletçi bugün recumbent sürüyor olacaktı.Her halükarda, UCI'nin kararı Richard ve Faure'ye ün kazandırdı ve Henry Lemoine'i bisiklet karanlığının arkasına terketti.Organizatörler bütün Avrupa'da Richard ve Faure'nin katıldığı yarışlar düzenlediler.Faure recumbentinde yenilmezdi, ama şöhret, Richard'a aitti.Halk bu yasaklı makinelerin ve onların şöhretsiz sürücülerinin yarışlarını izlemeyi seviyordu.
(link)
Ortadaki bisiklet Mochet'in Velocar'ı
Francis Faure, hep kazandığı yarışlardan birinin startında.Mochet ile birlikte hakları ödenmez.
Recumbent tasarımı neden daha iyi tırmanır?En önemli sebeple başlayayım.Recumbent bisiklette sürücünün mekanik verimi çok daha yüksektir.İki tasarım arasında mekanik işleyişlerin değiştiğini ilk farketmem recumbent bisikletimi dik kullanım bisikletimin donanımıyla toplayıp, ilk sürüşlerimi yaparken oldu.Dik kullanım bisikletimde 195 mm aynakol kullanıyordum.En verimli uzunluk buydu benim için.Recumbentte bu uzunluğun çok fazla olduğunu hemen anladım.165 mm kullanıyorum şu an.Yani iki posizyon arasında mekanik işleyişler çok farklı.Peki neden recumbentteki pozisyon mekanik olarak daha verimli?Açıkçası bunun sebebini tam bilmiyorum.Bazı teorilerim var.İdeal aynakol uzunluğum neden 3 cm kısaldı?Bu sorunun cevabı (birgün öğrenebilirsem tabi
smile ifade simgesi )açıklayıcı olabilir.Kuvvetli gördüğüm bir ihtimal olarak, dik kullanım bisiklette güç verenle gücün verildiği yer olan pedallar arasında kalan seledir belki sorumlu.Sebebini tam bilmesem de, sonucu çok net görebiliyorum.Recumbentte 165 mm çevirmek çok daha verimli.Aynakol uzunluğuna ek olarak, bir de Q-factor (pedallar arası mesafe) meselesi var.Dik kullanımlı bisikletimde Q-factor ümün çok fazla olduğunu hep hissederdim, ancak daha fazla daraltamazdım (arka staylere sürterdi aynakol).165 mm civarıydı o zaman.Şu an recumbentte 135 mm kullanıyorum.Pedallara güç verirken bacaklarım yana doğru hiç açılmıyor.Bacağımın pedal eksenine yaptığı açı 90 derece civarı.Bu işlerle ilgili bisikletçiler, aynakol uzunluğu ya da Q-factor de, birkaç mm lik değişmelerin bile sürücüyü nasıl etkilediğini bilirler.Recumbente geçerken iki değer de 3 cm farketti.Yani mekanik olarak bambaşka bir durum, işin güzeli bambaşka verimli bir durum söz konusu.İkinci sebep, pedallarla aranızda bir engel (sele) olmadığından,koltukla pedal arasında kendinizi gerekek, yani sırtınızla koltuğu ittirerek, inanılmaz bir kuvvet elde edebilmeniz.Bu kuvvetin dik tasarımda bir karşılığı yok.Dik kullanımda ayağa kalkabiliyor olmak bu güce yaklaşamaz.Örnek vereyim, mutfakta olduğunuzu düşünün, sırtınızı duvara yaslayıp iki ayağınızla buzdolabını (sırtınızdan da duvarı ittirip güç alarak) ittiğinizi hayal edin.Buzdolabına en çok itme kuvveti göndereceğiniz posizyon budur.Şimdi, yine buzdolabı itme örneğinden, dik kullanım pozisyonunda "pedallara ağırlık vermek" denilen şeyi anlatmaya çalışayım.Bu durumda buzdolabının üzerine çıkıp iki ayakla onu aşağı doğru itmeniz gerek (Tabi, bu durumda buzdolabı bir yere gitmeyecek, altında bir zemin olduğu için, ama verilen kuvveti anlamak için örnek geçerlidir).Bunu hemen, bulunduğunuz zemini aşağı doğru itmeye çalışarak deneyebilirsiniz.Ekstra bir güç kazanımı geçerli olmakla birlikte, duvardan destek alarak itmeye yakın bile olmadığını umarım anlarsınız.Üçüncü sebep ise aerodinamik verim.Evet, recumbent bisikletim yukarda bahsedilen sebeplerle gayet hızlı tırmanabildiği için, dik kullanım bisikletle arasında olan aerodinamik verim "uçurumu" burada da geçerli.Hele bir de rüzgar karşıdan esiyorsa, dik kullanım bisikletler bana yelkeni yanlış yöne açmış tekneler gibi geliyor.Dördüncü sebep, recumbent bisikletin konforu ve keyifi.Evet, recumbent bisiklet sizi fiziksel ve psikolojik olarak olabilecek en az şekilde yıprattığından, uzun süreli sürüşlerde kuvvetinizi sürdürülebilir kılıyor.Aslında sürüş süresi ne kadar uzarsa, recumbentin avantajı o denli ortaya çıkıyor.İzmir'den Milas'a 7 saatte iniyorum, bisikletten indiğimde hiçbir yerim acımıyor.Ve tüm yolu gerçek manasıyla gittiğim yere bakarak (dik kullanımda olduğu gibi ön tekere / asfalta doğru değil) geldiğim için, keyif ve tatmin duygusu da üst seviyede oluyor.Bu kondisyonda bir sürücünün tırmanırken eforunun çok daha iyi olacağı malumunuz...
Ozan Akçay
Şu tarihten beri Blogger'da: Nisan 2013
Profil görüntüleme sayısı: - 82
Bloglarım
