Önder Özdoğan
Forum Bağımlısı
- Kayıt
- 25 Mayıs 2005
- Mesaj
- 2.276
- Tepki
- 1.167
F1’de motor teknolojisinin geleceği üzerinde sürekli tartışılan bir konudur. Özellikle 2001 sezonunda hız dünyasının ölümcül kazalarla ve ciddi yaralanmalarla geçmesi Uluslararası Motor Federasyonu FIA’yı ve hız deyince ilk akla gelen F1 dünyasını da oldukçe tedirgin etmişti. 2001 sezonunda; önce Avustralya, Melbourne’deki F1 yarışında bir itfaiye görevlisinin ölmesi, sonra Nascar’ın tecrübeli pilotu Dale Earnhardt’ ın yarış esnasında ve peşinden Audi’nin Le Mans yarış otomobilini test ederken Michele Alboreto’nun hayatlarını kaybetmelerinin ardından son olarak da CART yarışcısı Alex Zanardi’nin Almanya’daki ağır kaza neticesinde iki bacağını kaybetmesi hız dünyasında büyük üzüntü yaratmıştı.
Tüm yukarıdaki bahsedilen kazaların ortak noktası ise otomobillerin ulaştığı hızların 280 km’nin üstünde olmasıydı. Bu hızlarda sahip olunan yüksek enerji otomobillerinin adeta uçmasını sağlayacak düzeydedir. Bugün bir jet yolcu uçağının tonlarca ağırlığıyla bu hızlarda havalanabildiğini gözönüne alırsak bu yüzden F1 pistlerine çarpışma anında oluşan enerjiyi soğuran (emen) sistemler yerleştirilmektedir ya da ek güvenlik önlemleri alınmaktadır. Şu an Ferrari’nin test pilotluğunu yapan Luciano Burti’ nin geçen sene yarıştığı Belçika SPA pistinde, yüksek hızda yaptığı ciddi kazada her şey yolundaydı ve şans faktörü de Burti’ den yanaydı. Dolayısıyla herhangi bir can kaybı ya da önemli bir yaralanma olmadı. Ancak her zaman bu kadar şanslı olmak mümkün değildir ve yanlış giden şeyler veya hesaplanamayan faktörler yüzünden ciddi bir yaralanma riski de çoğunlukla imkan dahilindedir.
Enerji ile hız arasındaki ilişkiyi gösteren ( Ek = ½.m.V² ) formülünde de görüldüğü gibi hareket halinde oluşan kinetik enerji (Ek); Ağırlık (m) ve hızın (V) karesiyle doğru orantılı olarak artar. Bu fizik yasasında, arabalar için ağırlık (m) sabit sayılabilir ama hız (V) motor gücünden sürekli olarak artarak gelir.
Günümüzde hızlı dönülen virajlara enerjiyi soğuran materyaller konulması, arabaların şasilerinin güçlendirilmesi ve yeni koruma önlemleri ölümcül kazalarda oldukça faydalı sonuçlar verdi. Michael Schumacher’ in 1999’ da Silverstone’ da hızlı girdiği ilk viraj sonrası yaptığı kazayı sadece ayağındaki kırık ile atlatması alınan önlemlerin olumlu bir sonucudur. Efsane pilot Senna ise benzer bir kazayı daha şiddetli yaşamış ve sonucunu hayatıyla ödemişti. Artık son zamanlarda ölümcül kaza riski genellikle uzun düzlüklerde ani yoldan çıkmalar neticesinde, sollama yaparken çarpışmayla veya hata yaparak çok geç frenaja girildiğinde savrulmayla oluşmaktadır. Yüksek hızlarda arabaların ön ve arka kanatları ile süspansiyon üzerindeki basınç artışı da kaza olasılığında önemli bir tehlike oluşturmaktadır.
Geçen seneki Melbourne kazasında görülen tur derecelerinin inanılmaz düşüşü aynı zamanda lastik savaşlarının da bir sonucuydu. Michelin ve Bridgestone arasındaki kıyasıya lastik savaşları sonucu azalan tur dereceleri, arabaların hızlarının kontrol edilmesini gerektiği tartışmasını da hemen gündeme getirmişdi. Hani reklamlardan birinde slogan olarak kullanılan ” kontrolsüz güç, güç değildir ” sözü mevcut durumu gayet iyi özetliyor. Lastiklerin F1’ de daha evvel slick diye tabir edilen düz yüzeyli olması arabaların hızlanmasında önemli bir faktördü. Bu nedenle FIA, oluklu lastikleri yürürlüğe koyarak arabaların hızlarının azalmasını sağladı. Bugün kurallar gereği üzerinde üç oluk bulunan lastiklerin oluk sayısının daha da arttırılması uzmanlar tarafından tartışılmış ama bunun büyük problemlere yol açabileceği düşüncesiyle böyle bir seçenek devre dışı bırakılmışdır.
Zaten eski ustalardan şampiyon pilot ve şu an Jaguar F1 takımının başında yer alan Niki Lauda ise bu sene Silverstone pistinde denediği Jaguar R2’ nin kullanışının kolay ama yol tutuşunun kendi dönemindeki F1 arabalarından daha zayıf olduğunu söylemişti. Nitekim Lauda’ nın sözünü ettiği lastiklerdeki değişiklik, arabaların hızlarını belki pistlerde tur başına 2-3 saniye azalttı ama aynı şekilde yol tutuşu da düşürdü. Zaten dikkatli F1 izleyicileri farkedecektir. Çoğu yarış sonrasında arabaların lastiklerinde aşınmadan dolayı oluk kalmamıştır. Hatta bazı yarışlarda daha iyi yol tutuş sağlamak için özellikle ön lastikler antremanlarda aşındırılarak adeta slick lastik gibi yarışlarda kullanılır. Bu tip taktiklerin nedeni ise FIA’ nın yönetmeliklerinde net bir bilgi yer almamasındandır. Dolayısıyla konu lastik üreticileri ve ekipler için de yoruma açık kalmaktadır.
Bugün F1’de; Mercedes, BMW, Honda, Toyota, Renault ve Ford gibi motor üreticileri en büyük rakip olarak gördükleri Ferrari’ yi alt etmek için büyük bir mücadele vermektedir. Tasarım mühendisleri ise daha hafif, küçük ebatlı, dayanıklı, az benzin tüketimli ve güçlü motor üretmek için harıl harıl çalışmaktadır. 800 beygir veren bir motorun çevireceği üst devir sayısı 17,000 (max. 18,000 devir) iken 50 beygir güç artışı elde etmek için yani 850 beygire ulaşmak için 1,000 devirlik bir geliştirme gereklidir. BMW firması, Williams için ürettiği 19,050 devir çeviren bir motoru ilk kez Monza’ da sıralama turlarında kullandığını açıklamıştı. Bu devir aynı zamanda şu ana kadar F1’ de deklare edilen en yüksek güç anlamına da geliyor. Genellikle bu tip bilgilerin saklı kaldığı F1 dünyasında, BMW’ yi cesaretinden ve hız dünyasını bilgilendirmesinden dolayı teşekkür etmemiz gerekir. Mesela aynı şeyi Ferrari’ den henüz göremedik malesef !...
20,000 devir çeviren bir motorun elde edeceği gücün rakamsal karşılığı teoride 900 beygir ve üstü olarak öngörülmektedir. Şu an olmasa bile 2003 sezonunda bazı takımların teknolojideki gelişmeye bakarak böyle bir motora sahip olabilmesi mümkündür. Bu yüzden 2007’ deki mevcut motor ile ilgili kuralların süresi dolmadan evvel yeni değişiklikler yapılması hararetle tartışılmaktadır. F1’ in en pahalı ve önemli parçası olan motorun tasarımını yapan üretici firmalar ise milyonlarca dolarlık tasarım masraflarından dolayı değişikliklere pek de sıcak yaklaşmamaktadır. Zaten FIA tarafından yürürlüğe giren yeni bir kural gereği, 2004 sezonundan itibaren tüm yarış haftası boyunca tek motor kullanımı kısıtlaması, motor üreticilerinin dayanıklılık konusundaki problemleri aşması için ek mali külfet getirmiştir. Mevcut tasarımların ve kullanılan materyallerin bu yüzden kısmen değişmesi gerekmektedir. Yapılan her değişiklik de milyonlarca dolarlık ek harcama anlamına gelir.
Şu anki mevcut kurallar motorların 3 litre ve silindir başına 300 cc yada 250 cc olmasını öngörmektedir. Yani 10 silindirli veya 12 silindirli motor kullanılabilir. Ancak bugün tüm üreticiler silindir başına 300 cc veren 10 silindirli motorlar üzerine yoğunlaşmıştır. Bu motorların daha hafif, az tüketimli ve güçlü olması tercih sebebidir.
Motorlarla ilgili değişiklik yapmanın ise iki temel yolu vardır. Birincisi, motorların temel özelliklerinin değiştirilmesidir. Mesela motor hacmi, piston sayısı veya benzinli motor yerine dizel motor kullanılması gibi değişiklikler bunlardandır. Hatta bir ara turbo dizel motor kullanılması tartışıldı bile ama bu fazla rağbet görmedi. Zaten böyle bir şey olsaydı F1 arabalarının sesi kamyon yarışlarındakiyle aynı olacaktı ! İkinci mümkün yol ise motorların güçlerinin çeşitli yöntemlerle kısıtlanmasıdır. Devir limitleme, hız sınırlama vs. gibi yöntemlerle yazılım veya donanım müdahalesi yapılabilir. Ancak bu önerilen yöntemler pratikde kaosa ve zorluğa yol açabilir. Ayrıca her takımın farklı yarış stratejileri vardır. Bu nedenle önerilen bazı değişiklikler bir takımın diğerine karşı en üstün olduğu avantajı ansızın elinden alabilir. Diğer taraftan FIA denetiminin de aynı şekilde pratik olabilmesi gerekir. Sadece kural koymak denetlemek için yeterli değildir. Denetlenemez kuralların da anlamı yoktur.
Senna’ nın 1994 yılında hayatını kaybetmesinin etkisiyle, 1995 yılında F1 arabalarının motor hacmi FIA tarafından 3.5 litreden 3 litreye düşürülmüşdü. İlk 3 litre 10 silindirli motorlar da 1996 yılında pistlerde gözükmeye başlamışdı. Belki aynı konsept fikir yeniden uygulanarak bu sefer gücü 750 beygir civarında 2.5 litrelik 10 silindirli motorlar kullanılmaya başlanabilir. Böylelikle arabaların gücü azalacak ve hızlar da otomatikman düşecektir. Ama buradaki en büyük soru şudur ? İzleyenler daha çok bu muhteşem arabaların inanılmaz hız ve rekabetini seyretmek için piste gidiyorlar yada ekran başına geçiyorlar. Dolayısıyla yavaşlamış ve tansiyonu az bir Formula 1 yarışı çoğu izleyende ilgiyi azaltacak ve gözler daha hızlı ve renkli yarışlara çevrilecektir.
Mesela Honda firması motorların hacminin 2.5 litreye düşürülmesini önermişdi. Ancak bu diğer motor üreticileri ve ekipler tarafından rağbet görmedi. Zira motor F1’ in en pahalı parçasıydı ve radikal değişiklikler için ortak menfaatlerin buluşması gerekiyordu. Mesela Ferrari motor verdiği Sauber’ den yıllık 25 milyon dolar alıyor. Ayrıca geçen seneki tasarladığı ve kullandığı motoru satıyor. Eğer yeni motor kullanılırsa böyle bir durumda Ferrari bu gelirden mahkum kalacak. Renault ise Benetton takımını satın alarak F1’ e yeniden kendi ismi ile geri döndü ve radikal bir motor için büyük yatırımlar yaptı. Toyota takımı da bu sene ilk kez yarışmaya başladı ve ürettiği motorun gücü, rakiplerine şimdiden gözdağı verdi. Üstelik ilk sezonlarında bu kadar para harcamışken mevcut kriz ortamında yeni bir yatırımı göze almaları zor. BMW ise altın çağını yaşıyor ve motor konusunda çok iddialılar. Ürettikleri motorlarda müthiş bir güç artışı var ve halihazırda en büyük rakibi Mercedes’ e üstünlük sağlamışken tekrar sil baştan başlamak istemiyorlar. Mercedes de senelerdir Ferrari ile rekabet içindeydi ve motor sağladığı McLaren ile iki sene üstüste şampiyonluk da yaşamışdı. Bu yıllarda Mercedes sansasyonel bir başarı içindeydi. 2002 sezonunda özellikle ezeli rakibi BMW’ nin gerisinde kalan Mercedes yine atağa geçti ve 2003’ de daha iddialı bir motor tasarımıyla tekrar zirvede yer almak istiyor. Ford firması ise F1 konusunda üstüste gelen başarısızlıklar nedeniyle konuya kayıtsız kaldı. Ancak son ürettikleri motorlar ile güçlü rakiplerinin seviyesine geldikleri görülüyor. Zaten Honda firması da teklifi rağbet görmeyince konuyu unutmuş gözüktü. 2003 yılında sadece BAR takımına motor sağlama kararı da bu düşünceyi doğruluyor.
Aslında sorulacak bir başka soru da şudur: Motorların gücü düşürülmeli mi ? Güvenlik yönünden bakılırsa sorunun cevabı muhtemelen evettir. Sportif olarak bakılırsa cevap kesinlikle hayır olacakdır. CART ve NASCAR’ dan daha düşük güçlü motorlar ile yarışmak F1’ in imajı ve prestiji için hiç de olumlu olmayacaktır. Ayrıca şu anki F1 motor üreticileri güçlü motorlarla aynı zamanda sportif otomotiv pazarında da yer aldıklarından Formula1 onlar için çok iyi bir reklam aracıdır. Ferrari zaten spor otomobil üretmektedir ve F1 onlar için en etkili tanıtımdır. Mercedes ve BMW sürekli sportif modellerini yenilemekte ve Mercedes AMG serisi ile BMW ise M serisiyle daha güçlü arabalarını lanse etmektedir. Honda, VTEC adını verdiği motorlarla müşterilerine performans sunmakta ve F1’ deki tecrübesini kullanmaktadır. Toyota ise ralli dünyasındaki başarısıyla pompaladığı satışlarını ve saygınlığını F1 ile daha da ilerletmek istemektedir. Ford firması da Jaguar adıyla yarışırken bu markanın aynı zamanda spor otomobil pazarında da sesini ve yerini arttırmasını hedeflemektedir. Renault da F1’ i bırakmadan evvel Williams ile üstüste yaşadığı başarılarını şimdi tekrar girdiği F1’ de kendi adıyla yeniden efsaneleştirmek istemektedir. Dolayısıyla tüm üretici firmaların F1’ e katılımında ufak tefek farklılıklar olsa da genelde aynı amaç ve düşünceler yer almaktadır. Yani daha çok reklam, prestij ve satış !
Hız dünyası en tehlikeli sporlardan biri olmaya halen devam ediyor. Pilotların ağır yaralanması veya ölümcül kazalar görmek istemediğimiz sahneler ama her zaman yaşanması mümkün bir gerçek. Diğer taraftan ekipler ve pilotlar arasındaki kıyasıya rekabet, risk ve adrenalin de bu sporun mayasında var. Umarız FIA güvenlik önlemlerini arttırırken motor üzerinde radikal değişiklik yapmak yerine daha makul ve seyir zevkini azaltmayan aksine rekabeti ve heyecanı arttıran seçenekler üzerinde yoğunlaşır. Böylece F1 de heyecanını yitirmez.
saygılarımızla....
Tüm yukarıdaki bahsedilen kazaların ortak noktası ise otomobillerin ulaştığı hızların 280 km’nin üstünde olmasıydı. Bu hızlarda sahip olunan yüksek enerji otomobillerinin adeta uçmasını sağlayacak düzeydedir. Bugün bir jet yolcu uçağının tonlarca ağırlığıyla bu hızlarda havalanabildiğini gözönüne alırsak bu yüzden F1 pistlerine çarpışma anında oluşan enerjiyi soğuran (emen) sistemler yerleştirilmektedir ya da ek güvenlik önlemleri alınmaktadır. Şu an Ferrari’nin test pilotluğunu yapan Luciano Burti’ nin geçen sene yarıştığı Belçika SPA pistinde, yüksek hızda yaptığı ciddi kazada her şey yolundaydı ve şans faktörü de Burti’ den yanaydı. Dolayısıyla herhangi bir can kaybı ya da önemli bir yaralanma olmadı. Ancak her zaman bu kadar şanslı olmak mümkün değildir ve yanlış giden şeyler veya hesaplanamayan faktörler yüzünden ciddi bir yaralanma riski de çoğunlukla imkan dahilindedir.
Enerji ile hız arasındaki ilişkiyi gösteren ( Ek = ½.m.V² ) formülünde de görüldüğü gibi hareket halinde oluşan kinetik enerji (Ek); Ağırlık (m) ve hızın (V) karesiyle doğru orantılı olarak artar. Bu fizik yasasında, arabalar için ağırlık (m) sabit sayılabilir ama hız (V) motor gücünden sürekli olarak artarak gelir.
Günümüzde hızlı dönülen virajlara enerjiyi soğuran materyaller konulması, arabaların şasilerinin güçlendirilmesi ve yeni koruma önlemleri ölümcül kazalarda oldukça faydalı sonuçlar verdi. Michael Schumacher’ in 1999’ da Silverstone’ da hızlı girdiği ilk viraj sonrası yaptığı kazayı sadece ayağındaki kırık ile atlatması alınan önlemlerin olumlu bir sonucudur. Efsane pilot Senna ise benzer bir kazayı daha şiddetli yaşamış ve sonucunu hayatıyla ödemişti. Artık son zamanlarda ölümcül kaza riski genellikle uzun düzlüklerde ani yoldan çıkmalar neticesinde, sollama yaparken çarpışmayla veya hata yaparak çok geç frenaja girildiğinde savrulmayla oluşmaktadır. Yüksek hızlarda arabaların ön ve arka kanatları ile süspansiyon üzerindeki basınç artışı da kaza olasılığında önemli bir tehlike oluşturmaktadır.
Geçen seneki Melbourne kazasında görülen tur derecelerinin inanılmaz düşüşü aynı zamanda lastik savaşlarının da bir sonucuydu. Michelin ve Bridgestone arasındaki kıyasıya lastik savaşları sonucu azalan tur dereceleri, arabaların hızlarının kontrol edilmesini gerektiği tartışmasını da hemen gündeme getirmişdi. Hani reklamlardan birinde slogan olarak kullanılan ” kontrolsüz güç, güç değildir ” sözü mevcut durumu gayet iyi özetliyor. Lastiklerin F1’ de daha evvel slick diye tabir edilen düz yüzeyli olması arabaların hızlanmasında önemli bir faktördü. Bu nedenle FIA, oluklu lastikleri yürürlüğe koyarak arabaların hızlarının azalmasını sağladı. Bugün kurallar gereği üzerinde üç oluk bulunan lastiklerin oluk sayısının daha da arttırılması uzmanlar tarafından tartışılmış ama bunun büyük problemlere yol açabileceği düşüncesiyle böyle bir seçenek devre dışı bırakılmışdır.
Zaten eski ustalardan şampiyon pilot ve şu an Jaguar F1 takımının başında yer alan Niki Lauda ise bu sene Silverstone pistinde denediği Jaguar R2’ nin kullanışının kolay ama yol tutuşunun kendi dönemindeki F1 arabalarından daha zayıf olduğunu söylemişti. Nitekim Lauda’ nın sözünü ettiği lastiklerdeki değişiklik, arabaların hızlarını belki pistlerde tur başına 2-3 saniye azalttı ama aynı şekilde yol tutuşu da düşürdü. Zaten dikkatli F1 izleyicileri farkedecektir. Çoğu yarış sonrasında arabaların lastiklerinde aşınmadan dolayı oluk kalmamıştır. Hatta bazı yarışlarda daha iyi yol tutuş sağlamak için özellikle ön lastikler antremanlarda aşındırılarak adeta slick lastik gibi yarışlarda kullanılır. Bu tip taktiklerin nedeni ise FIA’ nın yönetmeliklerinde net bir bilgi yer almamasındandır. Dolayısıyla konu lastik üreticileri ve ekipler için de yoruma açık kalmaktadır.
Bugün F1’de; Mercedes, BMW, Honda, Toyota, Renault ve Ford gibi motor üreticileri en büyük rakip olarak gördükleri Ferrari’ yi alt etmek için büyük bir mücadele vermektedir. Tasarım mühendisleri ise daha hafif, küçük ebatlı, dayanıklı, az benzin tüketimli ve güçlü motor üretmek için harıl harıl çalışmaktadır. 800 beygir veren bir motorun çevireceği üst devir sayısı 17,000 (max. 18,000 devir) iken 50 beygir güç artışı elde etmek için yani 850 beygire ulaşmak için 1,000 devirlik bir geliştirme gereklidir. BMW firması, Williams için ürettiği 19,050 devir çeviren bir motoru ilk kez Monza’ da sıralama turlarında kullandığını açıklamıştı. Bu devir aynı zamanda şu ana kadar F1’ de deklare edilen en yüksek güç anlamına da geliyor. Genellikle bu tip bilgilerin saklı kaldığı F1 dünyasında, BMW’ yi cesaretinden ve hız dünyasını bilgilendirmesinden dolayı teşekkür etmemiz gerekir. Mesela aynı şeyi Ferrari’ den henüz göremedik malesef !...
20,000 devir çeviren bir motorun elde edeceği gücün rakamsal karşılığı teoride 900 beygir ve üstü olarak öngörülmektedir. Şu an olmasa bile 2003 sezonunda bazı takımların teknolojideki gelişmeye bakarak böyle bir motora sahip olabilmesi mümkündür. Bu yüzden 2007’ deki mevcut motor ile ilgili kuralların süresi dolmadan evvel yeni değişiklikler yapılması hararetle tartışılmaktadır. F1’ in en pahalı ve önemli parçası olan motorun tasarımını yapan üretici firmalar ise milyonlarca dolarlık tasarım masraflarından dolayı değişikliklere pek de sıcak yaklaşmamaktadır. Zaten FIA tarafından yürürlüğe giren yeni bir kural gereği, 2004 sezonundan itibaren tüm yarış haftası boyunca tek motor kullanımı kısıtlaması, motor üreticilerinin dayanıklılık konusundaki problemleri aşması için ek mali külfet getirmiştir. Mevcut tasarımların ve kullanılan materyallerin bu yüzden kısmen değişmesi gerekmektedir. Yapılan her değişiklik de milyonlarca dolarlık ek harcama anlamına gelir.
Şu anki mevcut kurallar motorların 3 litre ve silindir başına 300 cc yada 250 cc olmasını öngörmektedir. Yani 10 silindirli veya 12 silindirli motor kullanılabilir. Ancak bugün tüm üreticiler silindir başına 300 cc veren 10 silindirli motorlar üzerine yoğunlaşmıştır. Bu motorların daha hafif, az tüketimli ve güçlü olması tercih sebebidir.
Motorlarla ilgili değişiklik yapmanın ise iki temel yolu vardır. Birincisi, motorların temel özelliklerinin değiştirilmesidir. Mesela motor hacmi, piston sayısı veya benzinli motor yerine dizel motor kullanılması gibi değişiklikler bunlardandır. Hatta bir ara turbo dizel motor kullanılması tartışıldı bile ama bu fazla rağbet görmedi. Zaten böyle bir şey olsaydı F1 arabalarının sesi kamyon yarışlarındakiyle aynı olacaktı ! İkinci mümkün yol ise motorların güçlerinin çeşitli yöntemlerle kısıtlanmasıdır. Devir limitleme, hız sınırlama vs. gibi yöntemlerle yazılım veya donanım müdahalesi yapılabilir. Ancak bu önerilen yöntemler pratikde kaosa ve zorluğa yol açabilir. Ayrıca her takımın farklı yarış stratejileri vardır. Bu nedenle önerilen bazı değişiklikler bir takımın diğerine karşı en üstün olduğu avantajı ansızın elinden alabilir. Diğer taraftan FIA denetiminin de aynı şekilde pratik olabilmesi gerekir. Sadece kural koymak denetlemek için yeterli değildir. Denetlenemez kuralların da anlamı yoktur.
Senna’ nın 1994 yılında hayatını kaybetmesinin etkisiyle, 1995 yılında F1 arabalarının motor hacmi FIA tarafından 3.5 litreden 3 litreye düşürülmüşdü. İlk 3 litre 10 silindirli motorlar da 1996 yılında pistlerde gözükmeye başlamışdı. Belki aynı konsept fikir yeniden uygulanarak bu sefer gücü 750 beygir civarında 2.5 litrelik 10 silindirli motorlar kullanılmaya başlanabilir. Böylelikle arabaların gücü azalacak ve hızlar da otomatikman düşecektir. Ama buradaki en büyük soru şudur ? İzleyenler daha çok bu muhteşem arabaların inanılmaz hız ve rekabetini seyretmek için piste gidiyorlar yada ekran başına geçiyorlar. Dolayısıyla yavaşlamış ve tansiyonu az bir Formula 1 yarışı çoğu izleyende ilgiyi azaltacak ve gözler daha hızlı ve renkli yarışlara çevrilecektir.
Mesela Honda firması motorların hacminin 2.5 litreye düşürülmesini önermişdi. Ancak bu diğer motor üreticileri ve ekipler tarafından rağbet görmedi. Zira motor F1’ in en pahalı parçasıydı ve radikal değişiklikler için ortak menfaatlerin buluşması gerekiyordu. Mesela Ferrari motor verdiği Sauber’ den yıllık 25 milyon dolar alıyor. Ayrıca geçen seneki tasarladığı ve kullandığı motoru satıyor. Eğer yeni motor kullanılırsa böyle bir durumda Ferrari bu gelirden mahkum kalacak. Renault ise Benetton takımını satın alarak F1’ e yeniden kendi ismi ile geri döndü ve radikal bir motor için büyük yatırımlar yaptı. Toyota takımı da bu sene ilk kez yarışmaya başladı ve ürettiği motorun gücü, rakiplerine şimdiden gözdağı verdi. Üstelik ilk sezonlarında bu kadar para harcamışken mevcut kriz ortamında yeni bir yatırımı göze almaları zor. BMW ise altın çağını yaşıyor ve motor konusunda çok iddialılar. Ürettikleri motorlarda müthiş bir güç artışı var ve halihazırda en büyük rakibi Mercedes’ e üstünlük sağlamışken tekrar sil baştan başlamak istemiyorlar. Mercedes de senelerdir Ferrari ile rekabet içindeydi ve motor sağladığı McLaren ile iki sene üstüste şampiyonluk da yaşamışdı. Bu yıllarda Mercedes sansasyonel bir başarı içindeydi. 2002 sezonunda özellikle ezeli rakibi BMW’ nin gerisinde kalan Mercedes yine atağa geçti ve 2003’ de daha iddialı bir motor tasarımıyla tekrar zirvede yer almak istiyor. Ford firması ise F1 konusunda üstüste gelen başarısızlıklar nedeniyle konuya kayıtsız kaldı. Ancak son ürettikleri motorlar ile güçlü rakiplerinin seviyesine geldikleri görülüyor. Zaten Honda firması da teklifi rağbet görmeyince konuyu unutmuş gözüktü. 2003 yılında sadece BAR takımına motor sağlama kararı da bu düşünceyi doğruluyor.
Aslında sorulacak bir başka soru da şudur: Motorların gücü düşürülmeli mi ? Güvenlik yönünden bakılırsa sorunun cevabı muhtemelen evettir. Sportif olarak bakılırsa cevap kesinlikle hayır olacakdır. CART ve NASCAR’ dan daha düşük güçlü motorlar ile yarışmak F1’ in imajı ve prestiji için hiç de olumlu olmayacaktır. Ayrıca şu anki F1 motor üreticileri güçlü motorlarla aynı zamanda sportif otomotiv pazarında da yer aldıklarından Formula1 onlar için çok iyi bir reklam aracıdır. Ferrari zaten spor otomobil üretmektedir ve F1 onlar için en etkili tanıtımdır. Mercedes ve BMW sürekli sportif modellerini yenilemekte ve Mercedes AMG serisi ile BMW ise M serisiyle daha güçlü arabalarını lanse etmektedir. Honda, VTEC adını verdiği motorlarla müşterilerine performans sunmakta ve F1’ deki tecrübesini kullanmaktadır. Toyota ise ralli dünyasındaki başarısıyla pompaladığı satışlarını ve saygınlığını F1 ile daha da ilerletmek istemektedir. Ford firması da Jaguar adıyla yarışırken bu markanın aynı zamanda spor otomobil pazarında da sesini ve yerini arttırmasını hedeflemektedir. Renault da F1’ i bırakmadan evvel Williams ile üstüste yaşadığı başarılarını şimdi tekrar girdiği F1’ de kendi adıyla yeniden efsaneleştirmek istemektedir. Dolayısıyla tüm üretici firmaların F1’ e katılımında ufak tefek farklılıklar olsa da genelde aynı amaç ve düşünceler yer almaktadır. Yani daha çok reklam, prestij ve satış !
Hız dünyası en tehlikeli sporlardan biri olmaya halen devam ediyor. Pilotların ağır yaralanması veya ölümcül kazalar görmek istemediğimiz sahneler ama her zaman yaşanması mümkün bir gerçek. Diğer taraftan ekipler ve pilotlar arasındaki kıyasıya rekabet, risk ve adrenalin de bu sporun mayasında var. Umarız FIA güvenlik önlemlerini arttırırken motor üzerinde radikal değişiklik yapmak yerine daha makul ve seyir zevkini azaltmayan aksine rekabeti ve heyecanı arttıran seçenekler üzerinde yoğunlaşır. Böylece F1 de heyecanını yitirmez.
saygılarımızla....
