Duyuruyu Kapat
Facebook Gözat
Twitter Gözat

Kadro açıları 1

Konu, 'Kadrolar' kısmında laciverti tarafından paylaşıldı.

  1. laciverti

    laciverti Forum Demirbaşı

    Kayıt:
    7 Ağustos 2008
    Mesajlar:
    519
    Beğeniler:
    517
    Şehir:
    Antalya
    Bisiklet:
    Cannondale
    Seviye:
    Bisiklet Kadrosu - Kadrolar Hakkındaki Herşey
    KADRO TEKNOLOJİSİ
    Kadro ön çatalla birlikte bir bisikletin en önemli elemanıdır. Bir kadro özelliklerinin toplamı bisikletin kullanım alanını ve kapasitesini belirler. İyi bir kadro hafif fakat bu oranda da sağlam olmalı uzunca bir süre en ağır koşullarda dahi kendinden bekleneni yerine getirmelidir. Eğer aşağıdaki faktörler yetersiz ise kadroya takılan pahalı ve son teknoloji komponetler bile hiçbir işe yaramaz.
    Borular: Denge ağırlık kaliteli sürüş özelliği.
    İşçilik: Güvenlik estetik.
    Geometri: Kullanım alanı ile ilgili tipik özellikler.
    Tasarım: Fonksiyonellik.
    Ölçü: Kadronun kullanıcının boyuna uyumu en önemli konudur. Bir bisiklet alırken kesinlikle deneme sürüşü yapın. Doğru ve ölçüsünde satın alınmış bir kadro uzun süreli rahat ve verimli kullanım göz önüne alınırsa kullanıcının avantajlı olduğu ortaya çıkar. Yanlış ölçülü bir kadro sadece sorunlar getirir. Ülkemizde özellikle küçük yaştaki çocukların "nasıl olsa büyüyecek" anlayışıyla boylarından büyük bisikletlere binmesi çok yaygın bir durumdur. Dağ Bisikleti Kadrosunun Özellikleri:
    Bir kadroda dört ana boru bulunur:
    Arka boru (selenin içine girdiği boru)
    Üst boru
    Gidon Borusu
    Alt boru.
    Bunlara ek olarak ön çatal arka üçgen (arka çatal) ayna yatak yuvası muflar (rakorlar/muflar dağ bisikletlerinde çok seyrek olarak kullanılır) ve aksesuar montaj elemanları bulunur.

    Bir dağ bisikleti kadrosunu yol bisikletininkinden farklı kılan nedir?
    Birçok şey: günümüz yol bisikletlerinin temeli 1890 İngiltere’sinde atıldı. Daha o yıllarda bile çift üçgen (diamond) kadronun bisiklet mühendisliğinde en iyi tasarım olduğu kabul edilmişti. Bu şekildeki bir kadro her türlü statik-dinamik streslere en dayanıklı yapıyı oluşturur.. Geçen yüzyıl boyunca diamond kadro yavaş fakat düzgün değişim gösterdi . Önceden fazla eğilimli olan arka boru dikleşti. Bu ön çatal için de gerçekleşti. Arka üçgenin tabanının boyu kısaldı sonuç olarak yol bisikletlerinin kadrosundaki bu değişiklikler verimi sağlamlığı ve dengeyi büyük ölçüde arttırdı. Dağ bisikleti de benzer değişiklikleri sadece 10-15 yıl gibi görece kısa sürelerde yaşadı. Bu değişim hızını yol bisikletlerinden kazanılan deneyimlere borçludur.
    Kadro Geometrisi:
    Temel kadro geometrisini tanımak ve çeşitli ölçülerini kavramak bisikletin sürüş kalitesi hakkında karar vermeye yardımcı olduğundan çok önemlidir. Boruların uzunlukları ve açıları bisikletin manevra yeteneğini sürücünün oturma pozisyonunu ve güç aktarım oranını belirler. Kadronun herhangi bir yerindeki bir ya da iki santimetrelik bir fark çok ciddi sonuçlara yol açar.

    A: Arka Boru Uzunluğu
    B: Üst Boru Uzunluğu
    C: Sele Borusu Açısı
    D: Ön Çatal Açısı
    E: Çatal Eğim Farkı
    F: Arka Göbek-Ayna Mil Uzaklığı
    G: Ön Göbek-Ayna Mil Uzaklığı
    H: Kadro Uzunluğu
    I: Ayna Mil Yüksekliği
    J: Gidon Boğazı Açısı
    K: Gidon Boğazı Uzunluğu
    A: ARKA BORU UZUNLUĞU:
    Bu kadro boyunu belirleyen önemli bir ölçüdür. Fakat üst borusu eğimli kadrolarda bu borunun yatay olduğu varsayıldığı zaman sele borusuyla bu hayali çizginin kesiştiği noktada ayna mil merkezinin mesafesi kabul edilir.

    B: ÜST BORU UZUNLUĞU:
    Bu borunun idealde bisikletçinin vücut boyuyla orantılı olması gerekir. Dağ bisikletlerinde bu uzunluğun yol bisikletlerine oranla biraz daha uzun olması istenir. Bu konforu dengeyi arttıran bir özelliktir. Çoğu zaman üst boru arkaya doğru eğilimlidir. Tabii bu eğim bisikletler arasında farklılık gösterebilir. Bu özellik düşme anında bisikletçinin kadroya çarpma riskini azaltır.

    CELE BORUSU AÇISI:
    Bu açı bisikletin sürüşünü etkileyen en önemli faktördür. Eski bisikletlerde bu boru oldukça eğimlidir. Günümüzde 72 veya 73 derece standart kabul edilmiştir. 69 -71 derece arası daha konforlu bir sürüş sağlar. Fakat bu bisikletin tırmanışını ve ataklığını olumsuz etkiler. Bacağı kısa bisikletçilerin daha dik açılı (72 - 73 derece) uzun olanların ise biraz eğimli (70 -71 derece) sele borulu bisikletlere binmeleri önerilir.

    D: ÖN ÇATAL AÇISI:
    Ön çatal ve çatal farkı ile birlikte ön çatal açısı bisikletin manevra yeteneğini belirler. Eskiden bu açı 68 derece civarındaydı. Günümüzdeki standart 71 derecedir. Daha dik açılar hafifçe kıvrık bir çatalla birlikte en duyarlı manevra yeteneği sunar. Daha eğimli çatallı bisikletler ise eskiden şehir bisikletlerinde çok yaygındı. Ön çatalın bu kadar eğimli olması bisikletin düz bir çizgide rahatlıkla ilerlemesini sağlar. (Hatta bu bisikletlerde elleri gidondan bırkmak çok kolaydır..Dikkat: Kesinlikle bunu önermiyorum. Bilgi vermek amacıyla yazılmıştır) Bunu yapmak gidon açısı daha dik bisikletlerde çok daha zordur.

    E: ÇATAL EĞİM FARKI
    Bu fark ön teker milinin izdüşüm noktasıyla (ön tekerin yere değdiği nokta) çatal borusundan geçen hayali çizginin yerde kesiştiği nokta arasındaki uzaklıktır. Bu uzaklığı çatalın eğimi ile çatal borusunun açısı belirler. Bu mesafe azaldıkça ön teker gidondan gelen en küçük hareketi "yanıtlar". Bu özellikle bozuk taşlı yollarda çok önem kazanır. Eskiden bisiklet çatallarındaki kavis çok fazlaydı. Bu gereken manevra duyarlılığını azaltıyordu. Bundan 10 yıl önce düz (kavissiz) çatallar ortaya çıktı. İstenen duyarlılık sağlandı ancak bu kez de yoldaki en küçük girinti çıkıntı büyük bir ölçüde bisikletçiyi yordu. Bu sistem çabuk terk edildi ve ne dik ne de çok kıvrımlı çatalların en iyi çözüm olduğu ortaya çıktı.

    F: ARKA GÖBEK-AYNA MİL UZUNLUĞU:
    Bu mesafe ne kadar uzun olursa konfor o oranda artar. Fakat bu kez de bisiklet ataklığını kaybeder ve yokuşlarda verimsiz bir sürüş ortaya çıkar. Günümüzde bu ortalama 17 inch (43 cm.)dir. Ancak bu mesafeyi kısaltmaya doğru bir eğilim vardır. Zaten yarış bisikletlerinde burası 39-42 cm. arasında değişir.

    G: ÖN GÖBEK-AYNA MİL UZAKLIĞI:
    Bu mesafenin pedal kolları (kranklar) yere paralelken gidonu çevirdiğinizde ayak ucu tekere değmeyecek kadar olması gerekir. Bu pedal çevirirken aynı zamanda güvenli manevra anlamına gelir.

    H: KADRO UZUNLUĞU:
    Her iki teker merkezleri dolayısıyla ön ve arka tekerin yerle temas eden noktaları arasındaki mesafedir. Bunun uzun olması bisiklete düz yollarda rahat kullanım kısa olması duyarlılık ataklık sağlar.

    I: AYNA MİL YÜKSEKLİĞİ:
    Ayna milin yerden yüksekliğidir. Bunun yere yakın olması manevra yeteneğini arttırır. Yüksek bir ayna yatak yuvası daha fazla denge ve düz yolda daha iyi sürüş sağlar. Buranın yüksek olması engellerden geçerken yine avantajdır. Zaten artık dağ bisikletlerinde son yıllarda en büyük ayna dişlinin çapı (diş sayısı) azaltılarak bu en aza indirilmiştir.

    .J: GİDON BOĞAZI AÇISI:
    Gidon boğazının ön çatal borusu ile yaptığı açıdır. Bu şehir bisikletlerinde genellikle 15 ile 25 derece arasındadır. Sportif bisikletlerde ise 15 ile 10 derece dir. Ön kısmı yükselen ön süspansiyonlu bisikletlerde bu açının 0-5 derece yani alçak olması amortisörün yarattığı yüksekliği dengeler.

    K: GİDON BOĞAZI UZUNLUĞU:
    Ön çatal ekseniyle gidon merkezi arasındaki uzaklıktır. Gidon boğazının uzunca olması bisikletçinin ağırlığının arka ve ön tarafta daha dengeli dağıtılmasını sağlar. Bu tip boğazlar (13-15 cm.) daha çok yarış tipi yüksek performanslı bisikletlerde bulunur. Kısa tip (5-10 cm.) boğazlı bisikletlerde gidon hakimiyeti daha zor olur fakat konforlu bir sürüş sağlar.
    Doğal olarak tüm bu ölçülerin ayrı değerlendirilmemesi gerekir. Bisikletin tüm ölçüleri-açıları birbirlerini etkileyen faktörlerdir. Bunların tümünün toplamı bir bisikletin sürüş karakterini belirler. Bu özellikleri görebilme tanıyabilme yetisi bir performansı hakkında oldukça fazla fikir verir.
    Kadro Geometrisi Kullanım Alanını Belirler
    Bir kadronun boyutları ve geometrisi bisikletin hangi alanda kullanılacağını belirler. Eğer bisikletiniz boş zamanlarınızda gezinti için kullanacağınız bir araç ise ve de kadrosu yarış performansına göre ayarlanmışsa yanlış bisiklet satın almışsınız demektir. Ya da bisikletinizden yüksek yarışma performansı bekliyor ve bunu da uygulamayı düşünüyorsanız ve de bisikletinizin açıları eğimli arka tekeriniz de ayna yatak yuvasından uzakta ise yine yanlış bir seçim yaptınız demektir. Kadro Yapısının İncelenmesi
    Bir kadroda mühendislerin neden belirli malzemeler belirli boru birleştirme teknikleri belirli tasarımlar ve komponetler kullandıklarını anlamak için önce kadronun ne gibi streslere maruz kaldığını incelemek gerekir. Kadroda iki çeşit gerilim vardır:
    Statik Gerilim: Kadronun ağırlığı bisikletçinin ve varsa yükünün ağırlığıdır.
    Dinamik Gerilim: Bisikletin hızına yolun durumuna ve fren koşullarına göre değişiklik gösterir.
    Bu iki tür gerilim birbirleriyle etkileşerek dağ bisikleti kadrosunda hatırı sayılır yüklenmelere yol açar. Dikkat edilirse önemli faktörlerden birisi kat edilen yolun durumudur. Eğer bu yol derin çukurlu büyük taşlı ve de aşağı eğimli bir yol ise bunun dinamik etkileri kadroda iyice hissedilir ve kadronun yapısının çok sağlam olmasını gerektirir. Son yıllarda dağ bisikleti kadro tasarımlarında ve malzemelerinde bu kadar çeşitlenme olmasının nedeni yol bisikletlerinde pek rastlanmayan bu problemlere karşı çözümler bulmak için çok çeşitli araştırmaların yapılıyor olmasıdır. Kadroya üst taraftan yükleme yapan vektörler bisikletçinin kendisi ve varsa yükü ayrıca kadronunun ağırlığıdır. Yanlardan gelen stres ise çoğunlukla ayakta ve yüklenerek pedal çevirme sonucu artar.
    Eğer kadroda özellikle ayna yatağa bağlanan yatay bacaklarda tasarım ve malzeme iyi değilse bacak enerjisinin bir kısmı boşa gider. Eğer bu bölge esnek bir yapıda ise kadronun geri kalan bölümlerinde oldukça büyük streslere yol açar ve bisiklet hızlı arazi inişlerinde dengesiz yol alır. Dinamik gerilimlerin en önemlisi kadroya alttan etki eder ve baş edilmesi en zor strestir. Eğer bisikletçi ve kadro ağırsa ayrıca bir de arazi koşullarında hızlı yol alınıyorsa özellikle kadronun alt bölümlerine çok yük biner. Dağ bisikletlerinin bozuk yollara dayanabilmesi için şu kriterler saptanmıştır:
    Mümkün olduğu kadar küçük kadro yapısı.
    Yerden yüksek ayna yatak yuvası (bu esnemeyen bir yapı ve altta daha fazla bir boşluk kazandırır).
    Boru çaplarının artması (borularda “rijidite” sağlar).
    Ön çatal borusu yatağının çapının artması (daha iyi şok yutulması ve dağılımı sağlar).
    Oval kare dikdörtgen bitişli boru kesitleri (kritik noktalarda dayanıklılığı arttırır).
    Kuvvetlendirilmiş arka çatal ve bacaklar.
    Dövme( forged) ön ve arka mil yuvaları.
    Ön veya arka amortisör (özellikle arazi inişlerinde).
    Kadro Tasarımı
    70'li yıllarda ilk MTB kadrosu üreten Joe Breeze’den sonra artan talebi karşılamak üzere hepsi Kaliforniyalı olan Gary Klein Richard Cunningham Keith Bontrager gibi ilk tasarımcıların ürünleri son 20 yıldır büyük değişimlere uğradı. Günümüzün en son tasarımı MTB kadrolarının eğimli üst boru çok hafif kıvrımlı ön çatal ve özellikle amortisör çok kaliteli kadro malzemesi (Cro-moly alüminyum karbon titanyum vs.) ve dik açılı bir kadro yapısı gibi özellikleri vardır. Bir dağ bisikleti kadrosu son derece dengeli fonksiyonel rijid (sert) fakat aynı zamanda da bazı yönlere esnek olmalıdır. Ön-arka çatallar geniş lastiklerin üstü çamurla kaplandığı zaman dahi rahatça dönebilecekleri açıklıkta olmalı kadronun stres noktaları sağlamlaştırılmış fakat bozuk yolda bile sürücüyü çok fazla sarsmayacak şekilde üretilmelidir. Tabii tüm bu özelliklerin toplandığı kadroların (bisikletlerin) fiyatlarının da yüksek olması doğaldır. Bu tür bir bisiklet kullanmanın zevkini ve heyecanını sadece onu tadanlar bilir. Ayrıca her bisikletin yarattığı duygular çok değişiktir. Sanırım sadece kadrolar hakkında bile yüzeysel bu bilgiler size bisiklet denen şu "basit" aracın aslında günümüz teknolojisinin minik bir aynası olduğunu göstermiyor mu?

    Gürsel Akay' ait yazıdan alınmıştır.
     
  2. laciverti

    laciverti Forum Demirbaşı

    Kayıt:
    7 Ağustos 2008
    Mesajlar:
    519
    Beğeniler:
    517
    Şehir:
    Antalya
    Bisiklet:
    Cannondale
    Seviye:
    Kadro geometrisi II

    Kadroların ilk bakışta görülen özellikleri iki tane üçgenin birleşmesinden oluşmalarıdır. Bu çift üçgen de denen tasarım, 19yy. sonu 20yy. başında büyük ihtimalle daha önce de haberini verdiğimiz Wright kardeşler tarafından bulunmuş ve temelde bisikletin bütün ihtiyaçlarına cevap verdiği için değişmeden günümüze kadar gelmiştir. Elbette bunun 100 yılı aşkın bir süredir temelde değişmeden durmasının bir sebebi var.
    Bisikletin üzerindeyken bisiklet kadrosuna belirli bir yük bindiriyoruz. Hareketsiz dururken bu yük sadece yukarıdan aşağıya etki eden ağırlığımızdır. Öte yandan bisikleti kullanmaya başladığımızda pedal hareketleriyle beraber yanal güçler de etkiye girer. Bu güçler kişinin ağırlığına, ayakta pedal çevirip çevirmediğine, o sırada bir virajda yatıp yatmadığına, zeminin düzlüğüne vs. göre azalır veya artarlar. İki üçgenin birleşmesinden ortaya çıkan bu kadro tasarımı, bisikletçinin bisiklet üzerindeyken kadroya yüklediği iste bu güçlere en dayanıklı tasarımdır. Özellikle ayakta pedal çevirme, bozuk zeminde gitme gibi kadronun sertliği ve sağlamlığının, bisikletçinin ağırlığı altında esnememesinin önem kazandığı bir ortamda bu tasarım öne çıkar. Çünkü kadronun esnemesi bisikletçinin pedala aktardığı gücün bir kısmını emer, yani bisikletten alınan verim düşer.

    Dağ bisikletinin çıkış ve gelişmesi süresince, yani son 20 yıl içinde, çeşitli kadro tasarımları yapıldı. Bunlar ilk çıktıklarında hayranlıkla incelenmiş, geleceğin bisikleti vs. gibi yorumlarda bulunulmuş, lâkin bu bisikletlerin hiçbiri geniş çapta tutunamamışlardır. Bunun sebebi ise büyük ölçüde elbette bu bisikletlere de binilebilmesi, ama kadronun etki eden güçlere karşı koyamamasıdır.
    Uzun lafın kısası çift üçgen tasarımı bugün sabit olsun, arka süspansiyonlu olsun, bütün kadroların dayandığı en yaygın tasarımdır.

    Bu girizgâhtan sonra gelelim işin matematik kısmına. Önce bir soruya cevap verelim: Bisikletin geometrisi derken neyi kastediyoruz ve bu neden önemli?

    Bisikletin geometrisi bisikletin kadrosunu oluşturan (bu yazıda tasarımı daha iyi göstermek için sabit kadro kullandık) boruların uzunlukları ve bu boruların birbirleriyle olan açılarıdır. Eskilerin dediği gibi „malûmu ilâm kabilinden“, yani bilineni açıklamaya kalkıp bunun önemini söyleyelim: Kadro geometrisi, yani bu boruların uzunluğu, açıları bisikletin üzerindeki duruşumuzu ve bisikletin kullanım özelliklerini, kullanım sırasında verdiği tepkileri belirler. Dolayısıyla kullanım sahasına uygun geometride bir kadro veya bisiklet edinmek, bisiklet sporundan alınacak zevk ve verim için çok önemlidir. Değişik bisiklet çeşitleri değişik geometrilere sahiptirler. Biz elbette burada dağ bisikleti kapsamına giren bisikletleri inceleyeceğiz.

    Burada kadronun geometrisini oluşturan ve kullanım sahalarına göre ayrılmasını sağlayan 7 ölçüden bahsedeceğiz. Bu ölçüler sırasıyla:

    A: Oturma borusu uzunluğu

    B: Üst boru uzunluğu

    C: Çeki borusu ya da zincir borusu uzunluğu

    D: Kadro uzunluğu

    E: Arka boru açısı

    F: Alın borusu açısı

    G: Kadronun (orta milin) yerden yüksekliği

    Çizime bakan okuyucularımızın da fark edeceği gibi kadro üzerinde bu saydığımız 7 ölçünün ötesinde ölçüler de bulunabilir. Alt boru, arka boru, bunların yaptıkları açılar vs. seklinde konuyu uzatmak mümkün. Öte yandan matematik olduğu için bütün veriler birbirleriyle etkileşim içerisinde. Bu 7 ölçüden de dağ bisikleti alımında 3 veya 4’ü gerçekten üzerinde düşünülmesi gereken ölçüler.

    Gelelim bu ölçülerin ne işe yaradığına, açıklamalarına:

    A: Oturma borusu

    Oturma borusunun uzunluğu kadro büyüklüğü ile kastettiğimiz ölçüdür. Bu ölçü orta mil merkezinden borunun üst kenarına kadar olan mesafedir. Ya inç ya da cm olarak verilir (1 inç = 2,54 cm). Bugün yetişkinler için 13 inçten 24 ince kadar kadrolar mevcut.

    B:Üst boru uzunluğu

    Üst boru uzunluğu (gidon boğazının uzunluğuyla da birlikte) bisiklet üzerindeki duruşu belirler. Uzun bir üst boru ileri uzanmış sportif bir duruş sağlarken kısa bir üst boru daha dik, rahat, konforlu bir duruş sağlar. Örneğin vücutlarının üst kısmı erkeklere göre daha kısa olan kadınlar için üretilen bisikletlerde aynı kadro boyunda üst boru daha kısadır. Açıların sabit kaldığı kabul edilerek uzun bir üst boru kadro boyunu uzatır. Bunun etkisini de kadro boyunda anlatacağız zaten.

    C: Çeki borusu ya da zincir borusu

    Çeki borusunun uzunluğu arka lastiğin yol tutuşunu ve konforu etkiler. Çeki borusu kısaldıkça bisikletçinin ağırlığından arka tekerleğin üzerine etki eden oran artar, dolayısıyla lastiğin yola basışı ve yol tutuşu iyileşir. Bir yokuşta ayağa kalkıldığında kısa bir çeki borusuyla arka tekerleğe binen güç elbette daha fazla olacaktır. Öte yandan uzun bir çeki borusu konforu arttırır, çünkü uzun çeki borusuyla beraber kadro uzunluğu da artar (bkz. D). Çeki borusunun uzunluğu son 10 yıl içinde giderek kısalmıştır. Bugün dağ bisikletlerinde


    420-425mm’lik bir ölçü yol tutuş ve konfor açısından iyi bir orta yol sayılmaktadır. Bu ölçü ağırlığın arkada olmasının önem kazandığı „dirt“, „trial“ gibi akrobasi bisikletlerinde 390-400mm’ye kadar düşebilirken yüksek hızda dengenin önemli olduğu tepe inişinde 430-450mm’ye kadar çıkar.
    D: Kadro uzunluğu

    Kadro uzunluğu iki tekerleğin orta mili arasındaki mesafe veya bu orta millerden yere çekilen izdüşümün uzunluğudur. Başka bir deyişle iki tekerleğin de yere temas ettiği noktalar arasındaki mesafedir. Bu mesafe uzadıkça bisikletin konforu artar, dengesi daha sağlam olur, kısaldıkça bisiklet çevikleşir, ataklaşır, gidona verilen emirlere daha çabuk ve kolay tepki verir, yani köşelerden kolay ve hızlı döner, ama yüksek hızlarda asabileşir. Bu mesafe arazi binişi bisikletlerinde 1060-1085mm civarındayken yüksek hızda dengenin önemli olduğu tepe inişi bisikletlerinde 1140-1150mm’yi geçer.

    E: Oturma borusu açısı

    Geldik açılara. Oturma borusu açısı bisikletçinin ağırlığının bisiklet üzerinde ne şekilde dağılacağını belirler. Düşük bir oturma borusu açısı bisikletçinin ağırlığını arkaya vererek özellikle ağırlığın arkada olmasının çok önemli olduğu tepe inişinde güven sağlarken bisikletin tırmanma kabiliyetini (zaten tepe inişi bisikletiyle tırmanma olmaz denebilir) ağırlık arkaya verilmişken yokuş yukarı ön tekerlek havalanacağından olumsuz etkiler. Öte yandan tırmanma etaplarının da yaygın olduğu arazi binişi sahasında bisikletçinin ağırlığının hem inişlerde hem çıkışlarda soruna yol açmayacak şekilde dağılması gerekmektedir. Bu nedenle tepe inişi bisikletlerinde oturma borusu açısı ağırlığın arkada yoğunlaşması için yerine göre 60° civarı ve altına düşebilirken, arazi binişi bisikletlerinde dengeli dağılım için 71,5-73° arasında değişir.

    F: Alın borusu açısı

    Bisiklet kullanımında en önemli ölçülerden biridir. Bisikletin çevikliğini, dönüş ve manevra kabiliyetin, düz gidişte konfor ile dengesini etkiler. Şöyle ki, düşük bir gidon borusu açısı ön tekerleği öne iterek bisikletin dengesini iyileştirir, kadro boyunun uzamasını sağlar, bunun yanında bisikletin fren tepkisini de iyileştirir. Bu nedenle yine yüksek hızda dengenin çok önemli olduğu tepe inişinde bu açı çok düşüktür, 66° civarı üst sınıftaki tepe inişi bisikletlerinde sıkça rastlanan bir ölçüdür. Yüksek alın açısı ise bisikletin manevra yeteneğini iyileştirir, kısalan kadro boyunun da etkisiyle bisiklet gidona verilen emirlere çok daha rahat ve çabuk tepki verir, çevikleşir, atikleşir. Bu özelliklerin yüksek hızda denge kadar, kısmen daha da fazla önem kazandığı arazi binişi bisikletlerinde bu açı bu nedenle 70-72°’dir.

    Açıların değişik bisikletlerdeki farkını aşağıda görebilirsiniz, üstteki bisiklet yarış hedef alınarak tasarlanmış arazi binisi bisikleti, Trek Elite 9.8, alttaki bisiklet ise tepe inişinde önde gelen modellerden, bir Kona Stab Primo.

    G: Kadronun (orta milin) yerden yüksekliği

    Getirisi bariz: Orta mil yuvası yerden ne kadar yüksekteyse arazide bisikletin bir engeli geçerken oturma tehlikesi o kadar azalır. Öte yandan bu mesafe arttıkça bisikletin ağırlık merkezi de yükseldiği için manevra kabiliyeti olumsuz etkilenir.

    Bütün bu saydıklarımızı alttaki canlandırma da bir kere daha görmeniz mümkün. Sportif bir dağ bisikleti geometrisinden ağırlığın arkaya verilmesi gereken bir akrobasi geometrisi arasındaki fark çok açık: açılar düşüyor, bisikletçinin ağırlığı arkaya gidiyor.
    Kadronun sabit bir parçası olmamasına ve bu nedenle kadro geometrisinde pek yeri olmamasına karşın bisikletçinin duruşuna oldukça önemli bir etkisi olması nedeniyle burada gidon boğazını da kısaca inceleyelim. Gidon boğazları dağ bisikletlerinde kullanım sahalarına göre 25mm’den 130mm’ye kadar ve eksili derecelerden 40°’ye kadar olan açılarla üretilirler. Bunların da etkileri aşikâr: Uzun bir gidon boğazı öncelikle daha ileriye doğru yatık, daha sportif bir duruş sağlarken ön tekerleğe binen ağırlık oranını da artırır. Öte yandan kısa bir gidon boğazı bisikletin gidona verilen güce daha çabuk yanıt vermesini, gidonun daha kolay dönebilmesini sağlar. Bunun yanında tepe inişi bisikletlerinde sağlamlık çok önemli olduğu için çok kısa gidon boğazları kullanılır. Gidon boğazının açısı arttıkça bisikletçinin duruşu dikleşir, konfor artar, açısı azaldıkça, hatta eksili bölümlere indikçe bisikletçinin duruşu sportifleşir. Aşağıdaki resimde Cannondale’in yarış için tasarlanmış modeli F4000SL ile Trek’in giriş sınıfı konfor ağırlıklı tasarlanmış dağ bisikleti 3500 modelinin gidon boğazlarındaki farkı görebilirsiniz.
    Bisikletçinin kullanacağı, seçmesi gereken geometri bu yazdıklarımızdan da anlaşılacağı şekilde biniş stiline, kullanım sahasına bağlıdır. Yeni başlayanlar, bisikleti gezmek için kullananlar ve konforlu bir duruş isteyenler bu nedenle açıları nispeten düşük, üst borusu daha kısa, gidon boğazı kısa ve açısı yüksek bisikletlerle daha rahat ederler. Daha ileri seviyedeki bisikletçiler, sportif sürüş amaçlayanlar biraz bu rahatlıktan feragat edip bisikletin daha sportif bir geometrisi olmasını tercih edeceklerdir.

    (Alıntıdır.Cüneyt Kazokoğlu'na ait yazıdır)
     
  3. huseyinozturk

    huseyinozturk Yeni Üye

    Kayıt:
    3 Ekim 2009
    Mesajlar:
    8
    Beğeniler:
    2
    Şehir:
    Bursa
    Bilmediğim bir çok boyut hakkında bilgi sahibi oldum, teşekkür ederim. Bu bilgilerden habersiz olarak, önsezilerle, amacına uygun bisiklet almışım...
     
  4. gold palace

    gold palace Yeni Üye

    Kayıt:
    12 Haziran 2010
    Mesajlar:
    2
    Beğeniler:
    0
    Şehir:
    İstanbul
    Detaylı, tek tek, güzel açıklamışsınız. Dağ bisikletlerinin dışında hybrid modeller ile ilgili ölçü tasiyelerinizi rica ederim. Önerebileceğiniz kadro boyu hesaplama linkleri var mı hybridler için, ya da sizin metodlarınız var mıdır?

    Teşekkürler.
     
  5. mertcan gölge

    mertcan gölge Forum Bağımlısı

    Kayıt:
    2 Şubat 2010
    Mesajlar:
    677
    Beğeniler:
    522
    Şehir:
    eskişehir
    Seviye:
    güzel açıklama teşkkürler
     
  6. Hüseyin Demirel

    Hüseyin Demirel Kıdemli Üye

    Kayıt:
    10 Haziran 2010
    Mesajlar:
    278
    Beğeniler:
    83
    Şehir:
    Eskişehir
    Seviye:
    çok teşekkürler paylaşımınız için bende yeni bir bisiklet toplamak üzereyim ve bunu derin araştırmalar yaparak yapıcam kadro ölçüsü en çok merak ettiğim konuydu aydınlattığınız için çok teşekkür ederim yeniden